據日本傳媒介紹，開業于1978年的東京成田機場啟用至今已30年。與30年前相比，現在的成田機場飛機起飛和降落的次數是當初的3倍，旅客的來往次數則是當初的4倍，已經成為在亞洲僅次于香港機場的第2號巨大機場。日本人有些擔心，因為中國、韓國、新加坡都陸續擴大了國際機場，有「亞洲空中據點」之譽的成田機場是否會雄風不再？ 
「釘子戶」阻礙發展 
在日本，至少在東京，人們都知道「成田是國際航班，羽田是國內航班」的劃分方法。其實，這種說法也不完全準確。至少，在相當一段時間內，日本是安排中國大陸的航班在成田機場起降，安排臺灣的航班在羽田機場起降。那段時光，羽田機場所謂的「國際線」，實際上就是「臺灣線」，候機室小小的，一天之中有航班的時候就開放，無航班的時候就關閉，很有些凄涼的味道。話說回來，現在日本已經認識到這種劃分有些落伍了，他們認為成田機場和羽田機場應該攜手發展，這樣才能夠與海外的巨大機場競爭。 
成田機場的建設并不順利。1966年決定建設時，當地許多農民強烈反對，就是不肯讓政府征收土地。至今，成田機場圈內還有3.4公頃的土地是「釘子戶」的私家地，說死說活、錢高錢低，就是不賣！為此，成田機場無法繼續擴展，無法「集中力量辦大事」。 
去年升降已接近飽和 
去年，成田機場飛機起飛和降落的次數達到19.4萬次，接近飽和的能力。到2010年，伴隨著跑道的延長，可以增加2萬次的升降。但是，如此升降次數，在中國北京機場、上海浦東機場以及泰國曼谷的國際機場，都會成為即將書寫的歷史。 
于是，日本開始打羽田機場的主意，準備讓羽田機場國際航班比現在提升6倍，每天增加到180次，與成田機場一樣成為國際機場。這樣，清晨和深夜，前往歐洲的航班就可以從這里起飛和降落。 
其實，日本人也明白，成田機場的國際地位之所以日益下降，是因為中央政府奉行的「閉關自守」政策。中央政府不允許成田機場引進外資進行擴建，也不讓成田機場的股票上市，還不同意機場公司的完全民營化。相比之下，北京國際機場、上海浦東機場在建設中都得到了政府資助，都以開放的胸襟投入建設，今天都處于亞洲地區國際機場的前列位置。