富麗堂皇的樟宜機場第三搭客大廈（T3）前天正式啟用，標志著我國的機場發展又向前邁進一步，服務更上層樓，而樟宜作為區域航空樞紐的地位也進一步得到鞏固。但是，這不等于說樟宜從此可以高枕無憂。反之，它還必須不斷求新求變，應付來自本區域的諸多挑戰。 
　　最近，新航因為收購中國東方航空股權的課題而特別引起各界的注意，因為新航是新加坡一個特有的閃亮品牌。然而，對新加坡而言，樟宜機場的地位卻遠比新航來得重要，因為這牽涉到新加坡在整個區域甚至世界民航業地圖上的樞紐地位，對我國經濟有深巨的影響。
　　樟宜機場的區域航空樞紐地位可謂從無到有，得來不易，這是多年來苦心經營的成果。然而，本區域的好些其他機場卻一直在想方設法，不只要在航空業市場分一杯羹，也想趕超樟宜，或在某方面取而代之。
　　最接近樟宜的是吉隆坡，近年來，馬來西亞政府一直雄心勃勃要發展吉隆坡國際機場，要使它成為區域航空樞紐。其次是曼谷，它的新機場剛在2006年啟用，但據報道已在運籌帷幄，籌劃擴充大計。遠一點的中東，財雄勢大的迪拜國際機場也正在進行緊鑼密鼓的擴充計劃，據稱它將把現有的機場擴大十倍。
　　為什么曼谷、迪拜等機場都具有這樣的雄心呢？這同航空技術的發展當然有密切的關系�？蜋C制造新技術的出現，也使更大型和能作長途飛行的客機不斷涌現。與此同時，有效管理機場的知識與人才，也隨著全球化而逐漸散播。從地理上來看，迪拜就可以在某些航線上據此取代樟宜的地位。比如從倫敦到澳洲的航線，現在基本上是以樟宜為中轉站，如果有關的航空公司決定以迪拜為中轉站，它們的客機就不用在新加坡停留。這樣的競爭是切實存在的，也是樟宜機場必須設法應對的。
　　面對競爭和挑戰，樟宜必須兼具所需的硬件和軟件。新的飛機跑道，新的搭客大廈是硬件。斥資17億余元興建的T3是硬件。這座七層樓高的大廈每年可以處理2200萬人次的搭客量，使樟宜每年能處理的總搭客量從原有的4700萬人次增加到6900萬。這種硬件的擴充實屬必要，因為亞洲經濟的蓬勃發展，已經給航空業帶來了迅猛的增長勢頭。據估計，在今后十幾二十年內，亞洲很可能超越北美和歐洲，成為飛機搭客市場最大的區域。作為一個航空樞紐，樟宜要應付日益增加的航班和搭客量，就必須具備包括搭客大廈在內的各種硬件。
　　在軟件方面，最主要的當然是管理。新加坡的高效管理并不是什么秘密，有效的管理也不是無法學習的。最近在東航的股東表決大會上，便有小股東喊話，新航的管理經驗不是“鎖在保險箱里”的，相信有其他方法可引進其經驗。這話說得沒錯。管理一家公司也好，管理一個機場也罷，如何有效管理，其實有一定的方法可循，問題是知易行難，知道的未必就能做到。這牽涉到制度和人的問題，我們相信，新加坡的優勢始終是在制度的嚴謹和透明，人的廉潔正直、可靠、可信，這類素質并不容易復制。我們必須確保這方面的優勢能繼續保持，樟宜機場也不例外。
　　T3啟用首日，一切運作有條不紊，充分表現樟宜在軟件上的強點，這不是偶然的，而是經過事前很好的策劃和演練的結果。當然，多了一個龐大的搭客大廈，在開始階段也難免會給搭客帶來一些混淆，相信這會隨著人們逐漸熟悉而減少。另一個與之俱來的“瑕疵”則是新航的運作一分為二，這使到新航班機要在抵達前兩小時才確定是降落在第二還是第三搭客大廈，這必然會給公眾帶來不便，還好兩座大廈非�？拷�，而且三座搭客大廈之間有高效率和舒適的列車銜接，這方面的問題也應該可以設法最小化。