□ 本報記者 宋馥李
●●據統計，我國每年有3.7萬噸蔬菜、水果在運送路上腐爛，其損失足可以供給兩億人的生活。
    就像大白菜的經歷一樣，影響農業發展的瓶頸正從生產領域轉向流通領域。
    從全國范圍看，農業生產的分布是不均衡的，不僅存在品質、技術等諸多方面的差異，對于 “豐產地”或“豐收年”，同樣不同程度的存在著增產不增收的現象。除了市場因素，其較大的制約瓶頸莫過于 “農產品物流”了。
    事實上，發展現代農產品物流業，正在成為解決大市場與小生產矛盾的重要舉措。目前，我國農產品物流是以常溫物流或自然物流形式為主，農產品在物流過程中損失很大。據統計，我國每年有3.7萬噸蔬菜、水果在運送路上腐爛，其損失足可以供給兩億人的生活。
散弱的商販
    油價高漲，使得長途販菜越來越不劃算了。距中心城市的距離成為蔬菜價格的決定因素。于是，就近販運，是眾多菜商們的現實選擇。
    以河南省夏邑縣為例。據了解，往年，到河南省夏邑收購大白菜的商人主要來自鄭州、南京、上海、寧波、青島、威海、北京、廣西等地。按照往年慣例，一進入11月份，大量拉菜車就會從夏邑發出，一輛車最多可以裝23噸。但2007年年末，上海、南京等南方的客戶為了節省運輸成本，紛紛跑到了安徽蒙城。在河南省夏邑縣采購的北京菜商，都去了離北京不太遠的河北固安、涿州收購。
    北京新發地農產品批發市場董事長張玉璽說，隨著城鎮生活水平的提高，人們對農產品在安全性、新鮮度等諸多方面的要求越來越高。但是，由于農產品本身的特點，以及產、銷地的相對分散，加之我國農產品采后加工技術相對薄弱，農產品物流就成為菜價的主導成本。
    而運費上漲對多數工業品價格的影響相對要小得多,如果同樣運送筆記本電腦,每臺運費既使上漲10元,其在銷售價格中所占的比重恐怕也不足1%。運輸費用在農產品價格上的表現要比在工業品上的表現明顯。
損耗率畸高
    農產品流通不暢，是中國農產品物流歷來的傷痛。據統計，中國目前生鮮果蔬產品的冷鏈運輸僅僅占總量的10%~20%，而在美國、歐盟等國家，這一比例達到了80%以上。冷鏈運輸的極度不發達帶來了農產品在物流過程中的高損耗率。據統計，生鮮果蔬產品的損耗率高達20%~25%，而發達國家這一比例僅為10%左右。
    可以這樣說，由于冷鏈運輸的滯后，農產品的物流過程伴隨著巨大的浪費。而與此同時，中國目前已經建立起了約5000個農產品批發市場，擁有了規模足夠龐大的交易場所。但絕大部分農產品批發市場只能發揮最初級的交易平臺功能，缺乏服務的提升和再造，在信息服務和物流服務上，長期以來徘徊不前。
    1月10日，國務院研究室綜合司司長陳文玲擔憂地說：“仍以傳統的批發為主的各城市農產品批發市場，農民仍然需要到處尋找買主，面對來自上游物流成本的擠壓，農民的選擇只能是降低售價。”
    可見，農產品物流的整合和發展，直接影響到農民的增收，進而影響到農村的穩定。
壓縮的空間
目前，農村現有的物流條件遠不具備現代要求，這意味著它滿足不了質的需求。農產品的生產、加工、運輸、銷售、消費這個鏈條中，物流專業化、一體化的不足，導致這個鏈條變得較為脆弱，極大地制約了實物流、資金流乃至信息流的流動，出現了“腸梗阻”現象。
    目前，因為經銷蔬菜的菜商與經營貨運的車主業務變動大，他們的合作經常是隨機性的組合。這種合作模式下，消化風險的能力非常弱。
    “對個體司機來說，經常會高峰時忙不過來，低峰時又找不到貨源。”老高運通物流有限責任公司的云經理告訴記者，目前，在以個體車主為主體的現狀下，如何獲得穩定的貨源，是生存的關鍵。如果能通過一種合理的組織方式，讓個體車主獲得穩定的貨源，那運輸成本就有很大的壓縮空間。
    農產品運銷能夠和個體車主實現對接，進行長期穩定的合作，這可能嗎？在河南新野縣駐新發地市場辦事處主任李俊嶺看來，這種合作目前不具備條件。相互的高峰不可能重合，沒辦法簽署長期的合同。而目前，這兩個形態都是小、散、濫的情況。只能依靠自由的碰撞，隨即進行排列組合。
    這樣做的結果就是，農產品流通最需要節約物流成本，而物流成本反而居高不下，解決的辦法何在？1月10日，國務院研究室綜合司司長陳文玲指出，挖掘各城市農產品批發市場的潛能，完成從批發交易平臺到信息、物流服務提供商的再造和轉變，是提高農產品物流的現實路徑。