11月10日訊（海峽導(dǎo)報記者 謝嘉晟 通訊員 黃海蓉）最近，一場關(guān)于貨代業(yè)運費差價的官司向本已陷入慘境的貨代業(yè)踹上了致命一腳。 
　　作為一個港口城市，廈門貨代業(yè)作為港口物流業(yè)的重要組成部分，遭遇生死大考。
　　全球金融海嘯影響了進(jìn)出口貿(mào)易。作為廈門境外海上運輸?shù)闹饕�出入口岸，象嶼保稅區(qū)碼頭拖車首尾相連的壯觀場面已難得一見，成了最直接的反映。
　　因降價競爭被擠壓的“差價”收入，最近其合法性又遭遇司法審查。有業(yè)者稱，這更將貨代業(yè)逼上絕境。
　　現(xiàn)象：拖車歇著沒事干
　　同樣是周四，但在象嶼保稅區(qū)碼頭，這個繁忙時段車流滾滾擁堵不堪的盛況已經(jīng)不再，拖車轎車零星有序進(jìn)出。
　　廈門保稅區(qū)剛成立時，象嶼保稅市場大廈進(jìn)駐了很多進(jìn)出口公司，整幢建筑上下12層，儼然一座進(jìn)出口貿(mào)易大樓；最近幾年，這里變得更像是一座物流園了，大小不同的單元進(jìn)駐了規(guī)模不等的物流公司，貨代成為最集中的一個行業(yè)，整幢建筑中能找出的非貨代企業(yè)，屈指可數(shù)。
　　池立忠的錦程國際訂艙有限公司廈門分公司就設(shè)在保稅市場大廈的4樓，他的辦公室窗口就背靠通往象嶼保稅區(qū)碼頭的馬路，只要稍加留意，每天的進(jìn)出拖車他都能盡收眼底。
　　“特別是最近兩三周來，進(jìn)出這里的拖車明顯減少�！痹诔亓⒅矣∠笾�，每周的周二、周三、周四都是拖車進(jìn)入碼頭裝船的高峰期，往年此時，進(jìn)入碼頭的拖車經(jīng)常會把這條進(jìn)出通道堵得水泄不通，“最近幾周，也就昨天下午看起來有點像裝船架勢”。
　　池立忠接受采訪的時間是周五。
　　有半年多的時間，這種有點裝船架勢的場面已難得一見，最近兩三周來，這種冷清場面讓池立忠印象尤其深刻。在疏港路沿路兩側(cè)，還可不時看到停放的拖車�！斑@種現(xiàn)象，在去年以前根本就看不到�！痹谪洿鷺I(yè)摸爬滾打數(shù)十年之久的林海欣，現(xiàn)效力于美國海橋國際廈門辦事處，他的辦公室就在海天路上的物流中心大廈，透過窗戶，可以很清楚地看到沿疏港路的風(fēng)景。
　　今年去年兩個年頭，廈門貨代業(yè)生存環(huán)境所產(chǎn)生的巨變，在林海欣的記憶中，“反差實在太大”。這種反差最直接的表現(xiàn)就是，往年馬路上到處都是忙忙碌碌的拖車，今年馬路上隨處可見拖車歇著沒事干。
　傳言：300貨代呈關(guān)閉狀態(tài) 
　　金融海嘯帶來的彼岸經(jīng)濟(jì)不景氣，直接影響到了廈門出口貿(mào)易，而貨代業(yè)的營業(yè)狀況幾乎成了出口貿(mào)易的晴雨表。
　　“現(xiàn)在整個行業(yè)看起來太凄慘了�！睆臉I(yè)數(shù)十年，沒遇見過的這種蕭條景象，讓林海欣想到了這個極端的形容詞。
　　“跟去年同期相比，廈門整個貨代業(yè)務(wù)量估計減少不止一半。”作為廈門地面上的老牌物流公司，運發(fā)（廈門）物流的賀超世感慨道。報關(guān)行、貨代和拖車是運發(fā)的三大主業(yè)。
　　廈門約有50%-60%的物流公司集中在象嶼保稅區(qū)內(nèi)，象嶼地稅局的統(tǒng)計月報幾乎代表了廈門整個物流行業(yè)的經(jīng)營現(xiàn)狀。
　　象嶼地稅局的統(tǒng)計顯示，2008年上半年營業(yè)額為20340.29萬元，利稅671.23萬元，尚能保持44.45%的比增，而從2008年7月到10月份由于進(jìn)出口貿(mào)易額出現(xiàn)滑坡，直接導(dǎo)致了物流業(yè)不景氣，原來預(yù)期應(yīng)是行業(yè)高峰期的四個月間，營業(yè)額累計僅12109.17萬元，利稅399.6萬元，在行業(yè)規(guī)模有所擴(kuò)大的情況下，同比增長僅28.2%。
　　在這份統(tǒng)計報表中，向來措辭謹(jǐn)慎的廈門稅務(wù)官員用了“增速明顯減緩”這個詞語。
　　廈門物流業(yè)同行間還在相傳，今年來，廈門已有不下300家貨代公司呈關(guān)閉狀態(tài)。據(jù)悉，目前，廈門大大小小貨代公司約1500家，一級貨代約500家，看起來已挺不住的貨代公司中，有一級貨代，也有掛靠一級的二級貨代。
　　貨代行業(yè)不景氣也直接影響到了拖車生意。廈門一家接受采訪的拖車公司坦言，大概在三周前，基本上還能保證一部拖車一天有一次的運量，但最近，這種運量也難以為繼了。
　　“差價”：屋漏偏逢連夜雨
　　
　　今年，對廈門貨代業(yè)來說，是考驗企業(yè)實力的時候了。
　　“現(xiàn)在，跟船務(wù)公司簽租船協(xié)議時，須馬上支付現(xiàn)金。”在池立忠印象中，往年貨代公司可先跟船務(wù)公司簽訂租船協(xié)議，跟委托企業(yè)結(jié)賬后，再到船務(wù)公司支付船租。這樣，貨代公司只充當(dāng)“中介”角色，無資金壓力。現(xiàn)在因須先支付租金，貨代公司就必須備足一份租船用的租金，生意越大，備用租金就越多。如沒積蓄，貨代公司的生存也只能聽天由命了。
　　貨代業(yè)另一大變化是，“差價”空間突然變小。
　　老貨代們提起曾存在于貨代業(yè)中的 “代理費”，都很留戀。那時，貨代公司有兩塊收入，一塊是從船務(wù)公司拿到一定比例 “代理費”，另一塊是從企業(yè)接單再到船務(wù)公司訂單，轉(zhuǎn)手之間的“差價”，“差價”后來更成為行業(yè)“潛規(guī)則”�！按�理費”在上個世紀(jì)90年代后期普遍被船務(wù)公司取消，“差價”成了貨代公司生存的唯一收入。
　　如今在國際大環(huán)境影響下，出口訂單減少了，行業(yè)業(yè)務(wù)量下滑，出口企業(yè)面臨危機(jī)，“對價格突然變得非常敏感了”，而大家為搶訂單，競相降價，直接影響了“差價”收入。
　　目前在廈發(fā)生的一起被稱為 “貨主向貨代追索海運費巨額差價第一案”的案件，更將貨代業(yè)的“差價”收入推上了風(fēng)口浪尖。該案中，高時（廈門）石業(yè)有限公司一紙訴狀將A貨代公司訴上法庭，稱A貨代收取“差價”是不當(dāng)?shù)美�，理�?yīng)返還。目前該案正在審理中，一旦司法判定貨代公司收取“差價”違法，將徹底剝奪貨代的 “差價”收入，有業(yè)內(nèi)人士稱，這等于將貨代公司逼上絕路。
　　屆時，行業(yè)的重組，貨代公司盈利模式的重構(gòu)都將無法避免。
　　真可謂屋漏偏逢連夜雨！誰也說不清這波金融危機(jī)的影響究竟會持續(xù)到什么時候？廈門貨代行業(yè)何時走出谷底？受訪的市場人士普遍感到憂心。