□王冬梅
    國際干散貨市場恐慌性暴跌
    10月份以來，由美國次貸危機引發的全球金融危機對國際干散貨市場形成了恐慌性殺跌行情打擊。目前BDI指數已進入嚴重超跌區域，國際干散貨船租金及運價水平已大大低于日常經營成本，船東開始封存一部分老舊船舶。市場已跌至谷底，進一步下跌空間有限，短期內隨時有可能出現報復性反彈，即將進入底部震蕩區域。
    但從中長期來看，國際干散貨市場將經歷比較漫長的熊市。因為，這一輪全球干散貨繁榮周期，主要是由中國因素帶動。中國的工業化中前期發展過程中，粗放式生產消耗大量資源，產生大量的原材料運輸需求，從而帶動國際航運市場繁榮。但現在中國已逐漸步入工業化中后期，經濟增長方式正在發生重大調整，貨運強度將進入快速下降階段，中國進口鐵礦石以及煤炭進出口運輸需求將維持相對平穩。因此，全球航運 “百年一遇”的好時光已經過去，嚴冬已經來臨，這個 “冬天”也許比較漫長，適者才能生存。
    國際油輪市場受到的沖擊相對較小
    近幾年國際油輪運輸需求相對比較穩定，年均增幅一般都在1％~3%，而國際油輪新增運力一般在5％~7%，因此前幾年油輪市場一直處在低位運行，偶爾有一些季節性上漲。因為沒有暴漲，不存在 “泡沫繁榮”，這次受金融危機沖擊也比較有限。在目前其他船型市場非常糟糕的情況下，國際油輪市場還能夠賺點錢，顯得非常難能可貴。
    但從中長期來看，在大形勢不好的情況下，想獨善其身也難，而且油輪新船訂單數量亦不小，達到現有船隊噸位的47％，今后兩年將會有大量新船投入使用，總體來說也是供大于求。因此，國際油輪市場只能說相對不悲觀。
    國際集裝箱運輸已逐步進入熊市
    國際集裝箱運輸市場是最先感受到美國次貸危機的沖擊，上半年開始已逐步進入下降通道。以上海至歐洲航線運價為例，每20英尺標準箱運價從年初2200美元，逐步下跌至目前約1200美元，跌幅已超過45％，部分船公司從第三季度開始出現經營虧損。
    全球金融危機對實體經濟以及貿易的影響有一個滯后過程，從市場發展形勢來看，國際集裝箱船舶租金及航線運價都還有一定的下跌空間，明年將有更多船公司出現經營虧損。
    沿海干散貨運與國際市場同步入 “冬”
    沿海干散貨運輸市場上半年尚處于繁榮高峰期，下半年開始受各方面因素影響，進入連續下跌態勢。沿海煤炭運價出現大幅度下跌，秦皇島至華東的（上海、寧波）運價從最高峰每噸125元，跌至目前的每噸35元，運價已跌近船公司運營成本，但目前尚未看到止跌企穩的跡象。沿海散貨運價指數從6月份開始，連續下跌，10月29日報收于1341.8點，相比6月4日的歷史高點2887點，跌幅已達53.5％。
    難以控制的沿海運力大量投入，運力嚴重供過于求，再加上國際干散貨市場大環境不好，近期沿海散貨市場底部難以預測。從中期來看，沿海干散貨運輸市場已進入比較漫長的 “嚴冬”。