“目前航運企業的利潤空間也被擠壓得所剩無幾，甚至出現了負增長。并且，運價指數也一改過去拋物線下調的軌跡，而是直接以‘自由落體式’下降。航運市場快速進入了‘隆冬’已經是不爭的事實，各界彌漫著緊張、憂慮、恐懼，甚至有一些人還不知所措的氣氛�！痹�11月6日，召開的國際海運（中國）年會上，交通運輸部副部長徐祖遠直言。
遠洋航路上，大量航線被合并或取消，航線上苦苦支撐的貨輪裝載的可能是多家班輪公司的拼裝貨物，另外相當數量的貨輪開始了不知何時才能結束的休假。內河中，不少中小航運企業已經難以維續，船舶處于停航或半停航狀態。
　　從市場的盛夏跌入寒冬，讓眾多的航運企業卒不及防。感受寒冷的不止是航運業，與之相關的港口業和造船業也已深陷其中。

航企悲鳴
在航運企業看來，2008年非比尋常，大起與大落深深地刺痛著企業的神經。
今年初，反映國際航運業景氣狀況的波羅的海干散貨運價指數(BDI指數)維持在5000點左右，至5月20日，BDI到達了歷史的高點——11793點。此時，航運界一片繁榮。造船企業在國內遍地開花，手握的訂單已排在了幾年之后。
僅僅5個月后，BDI跌破千點大關，目前只在800點左右徘徊。自由落體式的下跌帶給航運業的是一片悲鳴。據國家發改委的統計，前三季度，水運貨運量21.61億噸，增長11.7%。水運周轉量比上年同期增長6.5%，增幅回落12.8個百分點。
“今年的市場波動實在是太大了，也是十分罕見的。更為關鍵的是貨源的減少，由于金融危機的影響，市場信心嚴重受損，貿易量急劇下滑。”中國遠洋投資者關系部總經理明東對記者表示。
 “現在很多小企業已經停止出船了，因為運價的大幅下跌，很多企業都在賠錢運輸，有些企業甚至已經停航了。”青島港航局有關負責人稱。
根據記者從寧波港航部門了解的情況，目前該市航運企業中，70％以上船舶營運受到沖擊，其中約有30％的船舶正處于停運或半停運狀態。
“最慘的就是干散貨了，航運指數都已經下跌了超過90%�，F在整個航運業都是一片蕭條，不管是內河水運還是遠洋海運。”中海集運中轉部經理唐偉對記者稱。中海集運三季度財報則稱，公司虧損達2.7億元。這是中海集運A股上市以來，單季度首現虧損。
如果說中小型航運企業的命運引不起足夠的關注，那么大型航運企業的狀況則讓業界備感悲涼。
“現在集團干散貨運輸和石油運輸急劇下滑，干散貨運價從年初的160多元下降到現在的40多元。目前，沿江各大電廠和鋼廠都已限量生產，僅武鋼就有部分冶金爐停產檢修，規避風險，集團年度運輸量已難以完成，甚至部分運輸船舶可能減載或下線。而且集團工業造船行業從今年下半年以來就難以接單，嚴重影響了今年造船行業的生產任務和經濟效益。”中國長航有關人士對記者稱。
海運的情況同樣讓業界感到揪心。從中國遠洋的三季度財報可以看出，該集團集裝箱航運業務的貨運量約150萬標準箱，較去年同期增加3.3％，集裝箱航運總收入下降7.8％。第三季度營業收入332.2億元，同比增幅27％，第三季度凈利潤55.6億元，同比增長17.5％，而這兩個數字的增幅年中時分別為116.7％和100.9％。
 “現在歐洲和中東的航線都已經接近成本價了，而且貨運量也在大幅下降，寒冬已經來了�！碧苽サ恼Z氣有些沉重。據了解，目前，全球船公司運力已大大超過市場需求，亞美航線運價從年初的1000美元/標箱跌至300至400美元/標箱，很多船公司已開始了合并航線、封存新船。

港口受累
航運業的低迷還直接傳遞給了與之相關的港口業。
據交通運輸部水運司快報，10月份，我國規模以上港口貨物吞吐量預計完成4.7億噸，同比增長6%，增幅比上個月減少2.1個百分點，已連續3個月下降；10月份我國港口集裝箱吞吐量預計完成1065萬TEU，同比增長8.2%，連續兩個月停留在個位數增長水平。
近日，在中國港口協會集裝箱分會四屆一次理事會上，來自全國94家集裝箱碼頭的老總普遍認為，今年全國港口業績將是多年來最為低迷的一年，預計明年形勢更加嚴峻。
據國家發改委統計，前三季度，我國規模以上港口完成貨物吞吐量44.7億噸，同比增長14.4％。其中外貿貨物吞吐量完成15億噸，同比增長11.2％，增幅比上半年下降0.2個百分點；集裝箱吞吐量完成9448萬標箱，同比增長14.9％，增幅比上半年下降2.2個百分點，比去年回落8%。
以上海港為例，受全球金融危機和經濟放緩等因素影響，上海港原定今年貨柜吞吐量目標是3000萬箱，現已修定為2850萬標箱，調低5個百分點。
上海港集裝箱碼頭股份有限公司董事長陳戍源在此次會議上表示，港口集裝箱增速的下滑，與全球經濟增長放緩、美國金融危機對實體經濟的影響有很大關系，其嚴重程度已經對港口形成了嚴峻挑戰。首先，金融危機已影響到了實體經濟，比如美國一直是上海最大的出口國，占上海港出口貨物的20%，而上海港1至9月對美國集裝箱出口減少了7.8%。其次，受全球金融危機的影響，我國國內經濟增幅開始放緩、股市低迷、房地產市場不景氣，這些都影響了國內需求，引發了一系列需求的減緩。
“港口業績現在已經開始了下滑，隨著航運市場的進一步低迷，這種形勢將會變得更加嚴峻。現在我們正在積極地調查研究相關情況，希望能夠出臺一些相應的對策，幫助港口共同渡過難關�！敝袊�港口協會有關負責人對記者說。                       

行業救贖
航運的冬天已經來臨，更可怕的是冬天不僅很長，而且愈來愈冷。
“現在的形勢還沒有見底，大概明年才是真正的寒冬。那時，運力的增長將大大超過運量的增長。因為1萬TUE以上的集裝箱船還在陸續下水，這類集裝箱船目前才10多條，而到明年則可能會暴增到100多條�！碧苽�對記者表示，“而且我估計，這次船運寒冬至少會持續3年，甚至更長時間。”
盡管悲觀氣氛仍在彌漫，但各大型船企仍保持著對于未來的信心。
明東認為，中國經濟高速發展是全球航運的核心驅動力，作為世界工廠的中國將為成品集裝箱的出口提供需求保障，而且中國的工業化和城市化進程也為鐵礦石等原材料進口提供需求保障。
在前不久剛剛結束的國際海運年會上，中遠集團總裁魏家福表示，全球化進程沒有逆轉，中國經濟的基本面沒有發生改變，業界應對航運業前景充滿信心。
他指出，目前的航運市場依然存在著諸多正面的因素：全球化進程沒有逆轉；新興經濟體更具彈性，未來仍將保持不同程度的增長；“中國因素”未改，中國經濟基本面沒有改變；各國政府積極救市，采取了介入金融市場等措施；主要干散貨貨重運量穩定增長；中國原油進口運輸量需求依然旺盛；運力壓力減輕，大量訂單出現交付問題，訂單被取消或延遲，老舊船退役，單殼油輪淘汰。
目前，航運企業大多采取了優化航線、降低成本、尋找其它業績增長點、“抱團取暖”等方式過冬。
據了解，中國遠洋已經計劃自2008年12月第一周開始，將其在亞洲/西北歐AES航線上向兩家公司每周提供艙位1500TEU，此次計劃提供艙位的船型為8艘10000TEU的大船。在開始使用此航線和艙位后，由這兩家公司共同合作經營的亞歐FES航線將同時暫停。同時，通過出售艙位給同業公司，縮減主干運力，控制運力增幅，減少運營成本，提高艙位利用率。  
此外，中國遠洋在未來的運力規劃方面，除了聯合聯盟成員共同縮減歐美運力外，還將充分進行干支配合，控制經營風險；同時充分挖掘干線潛力，并加快內貿發展；完善支線網絡為未來干線發展提供保障。 
中海的做法也有些類似。中海在發現發現遠洋運輸虧損難平后，將將運力轉向國內運輸，增加內貿運力配置。
“現在我們已經開始了優化航線和運力調整，在繼續完善現有主干航線與支線網絡的基礎上，加大與大型船公司之間的合作。同時繼續完善集裝箱物流產業鏈，提升公司的競爭力，比如收購碼頭資產�！碧苽シQ。
中海集運還表示，今后將積極爭取在亞太航線及內貿航線上取得理想成績，按國內及國際航線市場之間的需求變化，及時切換運力部署，并繼續深化海鐵聯運，擴大海鐵聯運范圍，以深度開發長江流域作為未來發展重點。
而此時，一些中小型企業已經開始了抱團取暖。在運輸、運價等方面共同協作，共同承擔成本、分享利潤。
“現在航運已經進入了冬天，必須抱團取暖度過難關�！碧苽ケ硎尽�
“不過這對大型船公司也是一次機遇，在這樣的情況下，市場競爭會更加激烈。實力弱小的就要被淘汰出局，新一輪的洗牌即將開始。”唐偉對記者稱。