時近年終，應該是貨運的傳統旺季，深圳機場周邊一些貨代公司卻“難得清閑”�！敖鹑谖�機對公司業務的影響我們是有預料的，但是沒想到來得這么快、這么大。”一家航空貨代企業的負責人告訴記者。
航空貸代企業的生存困境，折射出金融危機引發的全球經濟下滑對航空貨運業的影響：根據國際航協公布的數據顯示：9月份全球貨運量同比下降7.7%。面對全球航空貨運業的低靡，有業績人士認為，我國民航業抗風險能力較強，暫時的低靡也是“退一步、進兩步”。

殃及空運
“雖然南航的航線主要集中在國內，但是貨運量下降還是比較明顯的，航班的載貨量平將下降了4-5噸�！蹦虾截涍\站的一位工作人員告訴記者，“南航的損失就算是少的了，飛國際航線國際、東航的損失可能更大”。
事實的確如此。根據近期我國各大上市航空公司的季報顯示，國有國航、上航和南航三大航空公司第三季度都有不同程度的虧損：國航虧損19.40億元，而去年同期則是盈利近22億元；而關于引資、重組消息不斷的東航虧損更大，今年前9個月虧損達到22.9億元，每股收益為-0.471元，超過了業界的預期；專注于國內航線的南航也無法回避需求放緩對其的托累，雖然其前三季度還是實現2800萬元的盈利，但是第三度還虧損8.7億元，這一數字更是比去同期下降了143%。
南航的魏增(化名)告訴記者，今年下半年開始貨運量就出現下滑，金融危機使情況進一步惡化。進入到九、十月份，企業的訂單數和一些企業因為資金鏈的問題，以及國內需求放緩，整體的貨運量還未恢復到奧運會之前的水平。
據魏增介紹，南航航空貨物主要是機電設施、手機、紡織品等輕工產品，還有一小部分快件業務。與往年同期相比，南航的貨郵量下滑在10%左右。
受外貿進口量下降和航空公司業績下滑的影響，航空物流的地面服務產業也受到了極大的沖擊。廣州空港物流園一位不愿透露姓名的高層告訴記者，具體的數字現在不便公布，但受金融危機引發的全球經濟下滑的影響，對園區的貨運業務的影響非常大。
同在廣東省的另一家機場的境遇甚至更遭。據有關人士透露，油價上漲和市場大環境的雙重影響，有的航空公司的航線都處在虧損的狀態，開的越多、虧的越來，到目前已經有近三十條國際航線停飛。與國際航線停飛機應的貨運業務的大幅縮。該人士告訴記者，往年都是百分之十幾甚至是百分之二十的增長，而今年的國際貨運量首度出現負增長。

看好遠期
雖然國際金融危機對我國航空公司的貨運業務造成了很大的沖擊，但是對我國航空物流行業的長期發展前景，業界還是普遍看好的。
長期有多長？面對記者的發問，中國民航大學航空物流系主任曹允春教授認為，現將航空貨運業的危機最直觀的外在表現是制造業進出口貿易增幅的下滑，引發航空貨郵業務量的萎縮。物流業是一個依托性很強的行業，它的發展有賴于制造業的興旺，航空貨運也是如此。金融危機已經對我國實體經濟造成了不小的影響。
雖然我國經濟發展方式正在發生改變，加快了產業升級的步伐，但是在相當長的一段時間內，我國世界工廠的定位還無法發根本性的轉變。全球經濟處在下行通道，反應在貿易領域就是訂單的減少，中小型制造企業的大量倒閉，從小造成貿易量的直線下降。對于航空貨運業而言，適合航空貨運的產品數量減少是經濟大環境施加的最大壓力。
近期國際原油價格的“跳水”，給我國燃油價格的下調帶來的一定的空間。對此，有分析人士認為，這對航空企業無疑是一個利好消息。那么，這是否會在一定程度上縮短航空公司的“過冬”時間？
東航云南分公司的一位管理層人士表示，首先我國燃油價格與國際是倒掛的。其次，目前市場上出現的汽油、柴油價格的下調，只是一些民營加油站，和中石油、中石化旗下加油站在部分地區自行降價的促銷行為。再者，目前我國燃油價格是發改委定價，而且從長期來看，原油價格還會維持在一個相對較高的水平運行。南航總經理劉紹勇預測，國際航空油價將在80-100美元左右高位調整。
曹允春教授表示，與航空貨運量下滑相比，從目前的情況來看，燃油價格并不是主要矛盾�！叭魏喂�司的盈利公式都是相同的：利潤=收入-成本。航油的成本在下降，但需求下降得更快的話，肯定會抵消這一部分下降的成本。換句話說，沒有貨了，還運什么？”曹教授解釋說。
答案漸漸明晰了。全球經濟的好轉是航空業“冬季”時間長短的決定性因素。在當前國際經濟環境背景下，拉動內需、增加國人消費能力，緩解本土航空公司貨運量的壓力不失為一個間接的手段。近期國務院出臺的擴大內需的10項舉措，對于包括航空業在內的諸多產業的影響都是巨大的、深遠的。而這些措施的落實情況和實施進度，在一定程度上也會影響著我國航空物流業的“回暖”進程。

如何自救？
全球金融危機的深遠影響和航空服務的高端定位，注定了航空貨運業要渡過了個漫長的嚴冬。面對困境，與其坐以待斃、不如從企業自身的經營管理入手，尋找新的增長點。
魏增告訴記者，此次金融危機為公司貨運業務的產業鏈進行整合調整，帶來了一個難得機會。
眾所周知，航空貨物大體分為普通貨物和快件業務兩大類。記者在采訪中了解到，目前絕大多數航空公司并沒有區別普貨運輸和快件運輸，快遞業務和普貨業務運輸都在是同一平臺、同一環境下進行操作，這完全不符合市場的定性化需求和發展。
魏增說，這種運作方式弊病在于兩者的訴求點不同。普通貨物要求的是準確性，而快件則強調時效性。目前航空公司的快件業務占的比重極小，就造成了用普通貨運操作程序來保證時效性很強貨運的服務。同一個操作部門、同一個服務通道操作不可能根據快件貨物的產業化特點來提供服務的。
利用當前貨運需求不旺的時機，對公司的產業鏈進行一些很必要的調整，把普貨和快件這兩種大類分別成立不同的服務通道，強化整個物流渠道建設，將快遞業務從普通貨物運輸的操作程序中剝離出來，在價格、產品、渠道等幾個方面，改善航空公司的貨運服務設施與服務模式，不僅是對應對當前金融危機的一個有效辦法，而且對航空公司貨運業務的長遠發展也必將產生深遠的影響。
我國絕大多數的航空貨運量是通達腹艙載貨的方式來完成的，客運量的減少，迫使航空公司來減少航班和停飛航線，對航空貨運業務造成沖擊。
一家空港物流園的工作人員告訴記者，針對部分航空公司停飛國際航線這一情況，園區充分利用與海關長期以來形成的良好的合作關系，利用機場內國內航線，為客戶提供出口貨物中性運單報關業務。這種“把更多的未來擴張性的東西，改為選擇處理現在的細節問題�！钡淖龇�，在一定程度上彌補了因客貨量減少帶來的損失。今年物流園還向貨代開放了理貨打板業務，以提高代理人運營收益。

政策送碳
“航空企業窮盡辦法自救的同時，國家也應該出臺一些政策幫助企業渡過眼前的難度�！庇浾咴谏现芪宀稍L上面提到的廣州空港物流園的高層時，該人士作出如此的表述。事隔一天，11月9日國家就出臺了10項擴大內需政策，這無疑對處在困境的企業注入了一針強心劑。
這10項擴大內需的政策中，加大物流基礎設施建設和實施增值稅型改革，勢必對包括航空公司在內物流企業應對金融危機對行業帶來的沖擊、降低生產和經營成本起到積極的推動作用。
截止到記者發稿時為止，國務院又出臺了擴大內需的四項實施措施，包括對3770項產品提高出口退稅率，占全部出口產品的近3成。產品類型包括勞動密集型、機電等適合航空運輸的產品。
上述一系列政策和扶持措施的出臺，必將在一定程度上緩解無貨可運的尷尬。利好政策對航空公司發展的重要性不言自明，但是政策的出臺，除了為應對當前全球經濟下滑對中國經濟的沖擊外，更多是著眼于國民經濟的長遠發展，特別關于基礎設施建設的部分，似乎有些償還歷史欠賬的意味。
與之相對，對與航空物流密切相關的海關、航空地面服務的支持似乎更能起到立竿見影的效果。
“提高口岸通關效率，發揮航空物流快速、安全的優勢，也許更能吸引被公路、鐵路等其它運輸方式分流的貨量�！蔽涸稣J為，“除了金融危機引起貨運量驟降外，其它運輸方式對航空貨運的沖擊也是不可小視的一股力量�！�
受各種因素的影響，海關加強對通關貨物的檢查力度，來保障貨物的質量和運輸的安全，無可厚非。但無形中延長了口岸的通關時間。加之，我國高速公路網的日益完善和鐵路的提速，航空貨運幾乎沒有任何優勢而言。因此，在非常時機，相關政策職能部門能對不同貨物實現差異化的服務方式，適度加快海關通關效率，這也不失于一項對航空公司和機場地面服務保障部門的一個利好消息。
除了口岸通關效率，地面服務也是我國航空物流發展瓶頸之一。
目前南航在全國有18個分子公司基地、16個營業部，資源可謂充足。但問題在于如何利用好這些資源為航空物流服務，為客戶提供更加優質的服務。
魏增告訴記者，在某些區域，南航是利用當地貨站，這樣不僅可以節省公司的運營成本，還能實現社會資源的共享。但關鍵在于貨站能否提供到市場所需要的服務水平和服務質量。香港的中心貨站提供的服務水平是相當高的，能針對航空公司的需求提供高效的服務，能夠站在客戶的角度來提高服務效率，無形中貨站也提高了自己抗風險、生存和贏利的能力。
強化和扶持航空運輸是振興當地經濟的重要手段之一。相當一部分的機場及相應的基礎設施都是當地政府來轄管的，它的服務設施和服務水平會直接航空運輸的服務質量和效果。利用此次國家加大航空基礎設施建設的時機，給這些公共服務設施一小部分的資金和政策支持，對航空公司都是莫大的支持。