托運人和承運人選擇一個港口不僅基于港口貨物搬運服務的能力，而且基于港口能夠予以的利益。如果一個港口不能夠予以優于其他競爭者提供的利益，那么，港口客戶很可能僅僅基于價格選擇港口。這個事實提出了一個問題：一個港口如何能夠實現價值差異化。 
　　發展路上的變革 
　　現在，港口的商業成功或源自一個在傳統貨物搬運服務方面的生產力優勢，或源自增值服務，或源自（主要地來自）經濟范圍和經濟規模兩個生產力優勢的合并，因此，可以聯想到生產力最高的港口將是那些擁有能夠搬運大量貨物量裝備的港口或通過有效管理降低單位成本的港口。 
　　在20世紀70年代，幾乎每個港口都提供同樣基本的包裝服務給每個客戶。而到了現在，貨物搬運這種低層次的服務競爭對于港口而言可謂是苦難深重，在貨物搬運服務種類的范圍內，技術已經存在著同質化的現象，這意味著盡管新技術不時地提供一個生產力改進的機會窗口，但是，同樣的技術對于競爭者也是可得的。在這種傳統功能方面，有效地競爭已不再可能。因而，對于港口而言，需要找到獲得競爭優勢的新手段。 
　　在20世紀80年代后期，人們看到了主要變化的出現，客戶開始要求港口提供更多種類的服務。對于港口而言，提供增值服務是建立足以支撐競爭優勢的有力方式。托運人和港口客戶正在變得愈加苛求，作為它們供應鏈的一個完整港口，客戶現在趨向于尋找增值物流服務。因此，港口必須嘗試通過提供差異化的服務滿足這些需要，對港口管理而言，這就形成了一個特殊的挑戰。 
　　破局之術 
　　研究顯示，最成功的港口是那些既在貨物搬運服務方面擁有生產力優勢，同時還可以提供增值服務的港口。因而，對于港口而言，有幾個可以利用的選項予以選擇，如在表1中的簡單矩陣里顯示的那樣。 
　　在矩陣的底部左下角，提供傳統服務的港口是不能區別于它們的競爭者的，對于這樣的港口而言，惟一的選項是移動到矩陣的右邊，朝著生產力優勢領先地位的方向，或者向上移動，朝著增值服務領先地位的方向。我們已經發現，對于港口而言，提供基礎的、傳統的貨物搬運功能繼續是一個需要，而且，若繼續這樣的服務會增加許多客戶�；蛟S正是因為這個原因，在發展中國家的許多港口依然全神貫注地改進它們傳統港口功能的生產力。 
　　然而，未來的港口很少有僅僅在這個領域里繁榮昌盛的典范。更確切地說，較優服務的領袖應該擁有生產力和增值服務兩方優勢，這一點已經是很清楚的。 
　　融合后的共贏 
　　港口能夠體驗互相促進的利益，這個利益來自物流中心提供的增值服務。對于一個港口而言，成為一個物流中心也是有利的，因為物流中心可以吸引貨物并可以通過港口裝船，在物流中心的貨物流和一些集結在港口的貨船之間存在正相關性。換句話說，貨吸引船，船吸引貨。港口通過增加的收入和創造就業機會受益，港口不僅可以從物流中心本身獲利而且可以從增加的通過港口的貨物流獲利。因而，一個理想的港口應該提供不同范圍的高度集成的服務。 
　　在世界范圍內，主要是由于高度的全球生產和增值物流服務，先進的港口不斷地強調物流中心的功能。在國際物流中，這些趨勢強烈地表現在聯合國亞太經社會（ESCAP）區域中，增值物流的趨勢是很可能延伸到未來的，當開發新港口或改造現有的港口時，一些港口已經在修改倉儲功能以便提供增值服務功能。 
　　物流中心可以劃分為3種不同的類別或階段（如表2）。它是基于物流業務活動的范圍和擴展來劃分的。位于港區后面物流中心的物流公司能夠完成基本的增值物流服務，同時，也能夠完成其他增值物流服務。那就是，物流中心不但提供存貨這樣傳統的業務活動而且提供諸如貼標簽、裝配、半制造和訂制化這樣的增值物流服務。在主要的港區中，物流中心有效地合并了物流和工業活動，創造了國家特有的或客戶特有的業務活動。 
　　當物流中心聚集在一個公共的、專用的區域中時，有時它被稱作一個分銷園區（Distripark）。所以，一個分銷園區是在一個特定區域內的一個大規模的、先進的、增值物流的聯合體。分銷園區擁有全面的適合于配送運作的設施。為了中轉裝運，分銷園區直接地連接到集裝箱港口和多式聯運設施，這些分銷園區一般都使用最新的信息和通信技術。荷蘭的鹿特丹、德國的不來梅和新加坡都是這種布置的實例。集裝箱港口通常是建立分銷園區的首選，因為它們已經擁有各種內陸運輸設施，同時還能提供非常熟練的勞動力。 
　　物流中心功能 
　　物流公司和托運人都承認在供應鏈管理中物流中心的增值服務是非常重要的，而且這種傾向在未來將繼續被期望的。表3顯示的增值物流服務包括了比現有服務更多的任務和功能。在許多案例中，這些服務或者與第三方服務交迭或者包括第三方服務，如庫存管理、檢驗、貼標簽、包裝、條形碼、訂單揀貨和逆向物流等。在物流鏈中，增值物流服務的緊迫感增加了在港區后面建設物流中心的需求。 
　　主要的增值物流業務活動是： 
　　接受貨物，拆箱作業，準備裝運，退回空包裝。 簡單的存貨，配送，訂單揀貨。 
　　本地化，訂制化，補充配件和手冊。 
　　裝配，維修，逆向物流。 
　　質量控制，產品測試。 
　　安裝和操作指南。 
　　產品售前培訓。 
　　其中： 
　　裝配：“裝配”被經常引用為在港區后面的物流中心的半制造功能。由于在工廠和倉庫之間進行頻率的減少，托運人在裝配活動方面的興趣似乎相當平穩地增加。為了支持這個趨勢，一個新型的、被稱作“制造型倉庫”的物流中心正在出現并遍及世界。這種“制造型倉庫”為客戶發送的貨物提供裝配設施。 
　　包裝：物流中心已經引進了包裝功能。 本地化和定制化：在國際物流中，托運人不僅更加強調貨物的質量而且更加強調客戶需要和國家（國別的、地區的）需求。認識到這個托運人的訂制化需要，一些物流中心已經采取手段，通過獨特的合約提供這些服務。 
　　安裝和操作指南：最近，安裝和操作指南服務已經作為物流中心的重要功能出現。在物流中心，或通過獨自的方式，或通過聯合的方式，客戶已經在倉庫中指定一些空間用以安裝他們接受的來自供應商的貨物。一些物流中心已經關注教育和培訓方面的服務，使自己變成類似為終端客戶的客戶服務中心。 
　　質量控制和產品測試：最近，除裝配服務外，物流中心已經在提供質量控制和產品測試服務。質量控制和產品測試服務預期在全球和國內都能得到蓬勃發展。 產品售前培訓：客戶正在越來越多地要求物流中心提供產品售前培訓，這個趨勢特別是在電子企業的案例中值得注意，客戶正在使用物流中心提供更加彈性的服務和減少人員培訓的成本。 
　　保稅展覽：為了增加配送功能，特別是對于保稅產品，港務局應該調查建造展覽設施的可能性。應該說，無論如何，展覽應該被系統地安排以避免由于倉庫設施缺少保稅功能而帶來的煩惱。 
　　在亞太經社會區域中的許多港口中，已經建造了不同類型的物流中心。其中，新加坡港口是經常被引用的典范。由于貿易量的增加和始終增長的轉載貨物，物流中心的角色和功能似乎都傾向于純粹的物流功能，如存貨，裝配，貼標簽，展覽等等。但除了這些純粹的物流功能外，在新加坡，大規模的物流中心已被允許提供有限的（限制或限定在一定范圍之內的）制造功能運作以滿足客戶需求，比如，它們可以配備大規模倉庫、存貨設施以及提供裝配加工服務。最近，韓國港口也已引用這種類型的物流中心。同時，由于認識到在技術和貿易擴展方面新的重要性，中國的一些保稅區也在積極采取手段，瞄準目標，試圖通過提供制造、貿易、物流和配送吸引處于前沿的技術和外國投資。目前，中國的許多港口和中國臺灣高雄港已經被允許在靠近港口的保稅區區域中提供生產和制造功能。 
　　在日本，港區的增值服務設施的使用已經處于迅速的增長階段，并以其卓越和普遍的港口開發模式形成獨有的特色。它開始于20世紀70年代后期，當港口島嶼在神戶港開發時，物流中心的開發在亞太經社會區域的其他國家也廣泛地展開。自20世紀80年代中期以來，由于對國際物流場所增長的需求，中國在港區后面已經建造了物流中心，以應付常規港口遇到的困難。 
　　盡管在亞太經社會區域的港口中提供服務的水平和物流中心規�？赡苡行┎煌�，但是，新的跡象表明，這個趨勢在獲得越來越多的推進力。比如，在丹戎帕拉帕斯港、中國臺灣的高雄港和菲律賓蘇比克灣自由港，物流中心的開發已經贏得了有關方面的巨大關注。 表5 比較了在亞太經社會區域選擇的經濟體中港口物流中心完成的主要物流業務活動。