三季度曝出巨額虧損的航空業或許要忍受更為漫長的冬天。業內人士指出，受內外部因素影響，今年國內航空公司主業全面虧損已成定局。雖然三季度很可能是航空公司主業業績的“谷底”，但由于后期巨額匯兌收益可能大幅縮水，不利的宏觀經營環境和具體經營要素暫難發生實質性改善，航空消費市場的復蘇速度不容樂觀。 　　需求下滑短期內難以扭轉
　　中國民用航空局的統計數字顯示，今年以來，全行業的旅客運輸量同比增長率一直呈下降的趨勢。尤其是在5月之后，甚至出現了負增長的局面。
　　8月份，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）三大航空公司的營運數據皆觸底。其中，國際航線的旅客周轉量同比分別減少17.5%、25.4%、28.5%，客座率更是下降13個百分點至71.1%；國內、國際和港澳航線旅客運輸量分別同比下降14.7%、24.3%和21.3%，經營受影響最嚴重的是國際業務。
　　明顯區別于往年的傳統旺季，今年的夏天對于航空業來說已經是涼意陣陣。比如，中國國航1-9月實現營業收入396.8億元，同比增長6.6%，營業成本364.6億元，同比大幅飆升23.7%；每股收益-0.06元。1-9月，國航的收費客公里同比下降2.6個百分點，收費貨運噸公里下降2.5個百分點，客座率下降3.7%。其中傳統旺季三季度，同比下滑態勢更加明顯。
　　受需求下降的影響，航空票價一直低迷。7月份在國內燃油附加費上調的帶動下，票價指數有所上升，但8月份又繼續下滑。而據攜程網統計，進入10月，各大城市頻繁的展會帶動了商務航線機票價格的上揚，北京出港旅客的機票價格因此居高不下。預計四季度航空運量會出現一定程度的恢復性上升。
　　航油成本趨勢難定
　　在需求下滑、各航線紛紛以降價來吸引客源的同時，各大航空公司的成本在大幅上漲，其中主要是航油成本。
　　從2007年第四季度開始，國際原油價格一直維持在每桶80美元的高位。2008年第二季度油價更是漲勢迅猛，國內成品油出廠價于6月20日上調了1500元達到每噸7450元，中航油采購綜合差價也于7月1日上調720元。
　　這使得所有航空公司第三季度的燃油采購價格創了歷史新高。今年三季度，國內航油價格累計上調2220元/每噸，原油價格上漲使得國航平均航油成本大幅增加26.6億，增幅達64%。
　　除此之外，“套�！憋L險的驟然來臨也讓航空公司陷入了兩難的境地。舉例來說，在國航第三季度19.4億元的虧損中，9.26億元的航油套保浮虧相當扎眼。而以航油套期保值鎖定航油成本，長期以來一直使國航的利潤率優于同行。
　　業內人士預計，從目前來看，雖然需求下滑的趨勢略有緩解，但對未來不宜過于樂觀。隨著奧運短期影響因素的褪去，被壓抑的國內航空需求將產生一定復蘇，9月份各航空公司的收費客公里、客座率、貨運收費噸公里和貨運載運率均環比出現一定增長；而國際原油的劇烈下跌也使得航空公司的燃油采購均價由7月份的超過9000元/每噸，逐月下降至9月份的8300元/每噸，這一價格還存在進一步下調的預期。但總的來看，不利的宏觀經營環境和具體經營要素暫難發生實質性改善，航空公司的經營形勢仍然相當嚴峻。
　　匯兌收益降低已成定局
　　如果說通過降低航線票價和燃油附加費的方式還可以吸引客源，那么匯兌收益的降低，卻不在航空公司的可控范圍之內。
　　國泰君安研究員吳莉認為，今年上半年，國航12.82億元的盈利主要得益于19億元人民幣升值帶來的匯兌收入，剔除掉這一部分收入，國航的利潤為負數。
　　企業經營業務量大幅減少，也使航空公司匯兌資金的規模大幅減少，降低了其匯兌收益。國泰君安研究員孫麗萍認為，國際貨幣匯兌是航空企業最重要的財務手段，匯兌收益作為純利潤，直接反映在企業凈利潤中。在油價高企的上半年，國航獲得的12.82億元的凈利潤中，來自于人民幣升值帶來的匯兌收益超過19億元；而第三季度，國航和東航來自匯兌的收益幾乎為零。
　　影響航空公司匯兌收入的更重要因素是，7月16日人民幣匯率創下6.128高點以來，已經持續震蕩超過三個月。在國際金融市場大幅震蕩中，人民幣對美元的單方向升值已不太可能出現。
　　民族證券王曉艷認為，導致航空公司虧損的元兇是主營業務的下降，尤其是國際業務的下降，導致境外套保航油的使用效率降低，同時大幅減少匯兌資金，加上第三季度人民幣升值減緩，導致匯兌收益銳減。