8月份的月報，我們仍對4季度油運市場的“旺季”有所期待。11月份中旬已過，傳統的“油輪旺季”仍沒有任何跡象。在全球金融危機，經濟放緩的背景下，油運旺季的“缺席”也算不上是意外了。  
　　旺季的產生來自于“需求的集中釋放”。而由于全球經濟放緩帶來的“需求下降”成為了扼殺今年旺季行情的“元兇”。 
　　油價是需求的風向標，也成為OPEC的調整原油供給的主要參考依據。短期來看，油價越跌，供給將越少，不利于油運市場。我們簡單測算，OPEC本月150萬桶/日的減產理論上減少約30條VLCC的運力需求，占整個油輪運力約2個百分點。 
　　供給方面由于下半年新船交付量較大，且BDI的暴跌將不利于單殼油輪改造淘汰，供給增長進一步惡化了“運力供需關系”。運力供給的增加表現在兩個方面：1)新船投產集中；2)單殼淘汰放緩。據Clarkson統計8-10月份油輪新投放運力約1000萬DWT，而同期淘汰運力為266萬DWT，凈增運力約735萬DWT，增幅為1.87%，接近08年前7個月的新增運力。 
　　在需求下降，供給增加的大背景下，油運市場將難以迎來08年的旺季行情。但油運市場中尚存不少利好因素將有助于維持油輪的盈利水平。隨著燃油成本的下降，目前TD3線VLCC盈虧平衡點WS60左右。我們預期到年底前，運價有望維持在WS60-80點區間。 
　　WORLDSCALE ASSOCIATION近期調整09年WS基準運價(Flat Rate)，平均增幅達到33%。主要反應08年燃油成本價格的上漲。以5年船齡VLCC(8000萬美元造價)測算，如果燃油成本在300美元/桶，09年的VLCC盈虧平衡點約為WS40。 
　　我們本期調整主要航運個股業績預測，投資評級調整請參閱相關報告。 
　　一.熱點問題探討——油運“旺季行情”不再？ 
　　已是11月份中旬，傳統的“油輪旺季”仍沒有任何到來的跡象。在全球金融危機背景下，油運旺季的“缺席”，可能也算不上“意外”了。 
　　1.需求下降是扼殺旺季行情的“元兇” 
　　1)歷史可鑒 
　　金融危機對實體經濟的沖擊，導致全球原油需求下降，從而影響油輪運力需求。在8月月報，我們指出“原油價格趨勢和需求變化，成為未來運價反彈時間和力度的最大影響因素”�，F在看來原油價格走勢和需求均不支持油運市場出現一波旺季行情。 
　　Charles R. Weber Company在其08年2季度的Tanker Report中畫了一幅漂亮的圖，顯示上世紀70年代的兩次石油危機中，高油價后，由于需求的下降，油運運價隨之出現大幅度的下挫。 
　　2)最大油品消耗國的表現 
　　10月份以來，美國原油及成品油進口量出現下降，但庫存仍然上升，表現出需求的疲軟。目前其庫存水平與去年同期基本持平。 
　　而作為第二大油品消耗國的中國，雖然10月份單月原油進口同比增長28%，但中石化和中國石油(11.25,-0.29,-2.51%,吧)的高位商業成品油庫存量，同樣表現出需求增速的快速回落。 
　　2.供給加速成為“幫兇” 
　　運力供給的增加表現在兩個方面：1)新船投產集中；2)單殼淘汰放緩。據Clarkson統計8-10月份油輪新投放運力約1000萬DWT，而同期淘汰運力為266萬DWT，凈增運力約735萬DWT，增幅為1.87%，接近08年前7個月的新增運力。 
　　隨著干散貨市場運價的暴跌，單殼油輪通過改造成干散貨船的退路已經行不通。BDI的大跌將可能使09年單殼油輪淘汰進程放緩。