鐘熙 　　中轉箱減少，釜山港的繁榮似乎難以維系，也許此時調整港口政策，重新設定市場定位才能最有效地力挽狂瀾。
　　市場地位是制定經營戰略中最為重要的一環，而港口市場定位最重要的特點是受區位條件的制約，可選擇的空間不大。但是，如果要沖破區位條件的制約作出市場定位，必將受到市場的懲罰。釜山港近日計劃調整港口政策，就充分說明了這一點。
　　誰是東北亞航運中心，不少專家認為是未知數，然而就筆者看來，卻是一個不成問題的問題。因為，對“東北亞航運中心”可以有兩種不同的理解。一種是以整個東北亞為腹地的航運中心，一種是位于東北亞的航運中心，即以東北亞部分地區為腹地的航運中心。由于港口的增多，現在不可能有以整個東北亞為腹地的航運中心，因此，所謂東北亞航運中心就是位于東北亞的航運中心。青島、天津、大連都位于東北亞，各有各的腹地，也各按各的市場定位進行經營，交叉不多，競爭有限。如果釜山港把目標市場定位于其內陸腹地，也可以與青島和天津各守一方，與大連港雖有交叉，但范圍有限。
　　釜山港現在之所以“有些煩”，就在于定位不當。釜山港定位的目標市場，幾乎包括我國長江以北的所有地區。
　　這些年來，韓國港口利用其緊貼國際航線的優勢，大力爭取我國外貿集裝箱去韓國港口中轉。主要的方法除了大力擴建港口以外，首先是編織以釜山港為中心的支線網絡，而且精心挑選一些港口，也包括“冷門”港口，如遼東半島的莊河港、山東半島的石島港，甚至連開港不久的大豐港也為這個網絡覆蓋。其次，他們采用超低價的政策，同時他們還經常派人到我國大陸宣傳釜山港的優勢與優惠政策。這樣，釜山港周邊的一些我國沿海港口，在貨流量達不到開辟干線航線的經濟規模，必須到周邊大港中轉時，釜山港就成為中轉港口的第一選擇。加上我國實行的出口貨物只有裝上國際航線的船舶才能退稅，也成為加速中轉箱大量外流的因素。
　　此外，我國的一些中小港口發展集裝箱業務，開辟支線運輸，也帶走了一些中轉箱。同時，我國實行的境外船公司船舶不能進行沿海運輸的政策，迫使境外航運公司不得不把基地港（即實行干干中轉的港口）選定在境外的港口，加速了外貿集裝箱中轉外流到釜山港的速度。
　　當然，這其中不乏因釜山港的航線航班更符合用戶的需求。由于眾多因素的疊加作用，2007年釜山港全年集裝箱吞吐量高達1327萬TEU，比2006年增長10.2%，大大超過2005年與2006年的3%與1.7%，其中中轉箱的增長率高達12%，中轉箱中來自中國的達55%。但是，由于我國外貿集裝箱運量迅速增長，北方三港都已發展成為干線港，中轉需求迅速萎縮，導致釜山港的繁榮難以持久。
　　集裝箱干（線）支（線）中轉分為兩類，一類是河（江）海之間的中轉，這是不可避免的。一類是海上的干支中轉。海上之所以需要干支中轉，是因為港口所在城市及其內陸集裝箱貨流規模有限，不足以支撐干線航班的開辟，為了貨流的進出通暢，才不得已為掛靠周邊港口的干線航班提供喂給服務。但是，海上干支中轉不僅增加班輪公司和貨主的成本，還延長了貨物的流轉時間。同時，提供喂給服務的港口，無論是提高經濟效益、擴大就業、增加物流服務需求，還是提高知名度等等都遠不如干線港。因此，干支中轉的運輸形式，一旦貨流規模足以支撐干線航班的開辟時，就會停止喂給服務。這就是集裝箱港口發展的重要規律之一：隨著港口集裝箱貨流的擴大，海上干支中轉需求也在逐步減少。所以，港口的發展不能寄托于海上干支中轉的貨流。把港口發展的希望寄托在中轉貨上，并以此為依據大規模發展港口，是一個風險很大的投資。釜山港的發展證明了這一點。
　　以香港港為例。香港港曾是內地外貿集裝箱主要的中轉港口。2001年為內地港口海上中轉載貨集裝箱實際箱數（不是吞吐量）68.0萬TEU，2007年增至101.3萬TEU，年遞增6.8%。而內地港口集裝箱吞吐量在此期間，由2665.5萬TEU增至11400萬TEU，年遞增率高達27.4%，說明隨著內地港口集裝箱運輸的迅速發展，內地外貿集裝箱外流中轉的需求也迅速萎縮。
　　再以人們最為關心的釜山港為例，2007年釜山港集裝箱中轉吞吐量增長12％，但是2007年我國沿海港口集裝箱吞吐量增長率高達22.0%，集裝箱大港的集裝箱吞吐量增長率也遠高于釜山港，即使在釜山港中轉較多的天津港，其集裝箱吞吐量增長率也高達19.4%。這說明，即使釜山港中轉的箱源主要來自我國，外流的比重也在降低。當然，近期我國外貿集裝箱在釜山港中轉減少的原因還與政策和全球經濟形勢有關。
　　到目前為止，我國已在沿海批準設立10個保稅港區，北方三港已經或即將擁有保稅港區，使一些為了及早得到出口退稅的貨主不再把出口貨物運到境外中轉。同時，次貸危機導致的“金融海嘯”大大降低了美國的購買力，在釜山港中轉的貨物，當然也相應減少。
　　“釜山港近來有些煩”，煩就煩在市場定位有誤，這是我們應該吸取的最重要的教訓之一。