國外港口一體化發展的五大經驗
2008-11-26 12:37:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□寧波市物流研究中心、浙江大學寧波理工學院 汪浩葛洪磊蘭振東
古人說： “他山之石，可以攻玉�！币馑际莿e國的賢才也可以用作本國的輔佐，正如別的山上的石頭也可以作為礪石，用來琢磨玉器。今天我們開設這么一個專欄，就是為了請行家給發展寧波的現代物流提供國內外現有的成功經驗，以資借鑒。
為了更好認識港口合作、一體化發展這一新的發展趨勢，分析國內外港口合作發展的實例，研究港口運作模式是十分必要的。國外港口一體化的案例，可以讓我們分享港口合作的成功經驗，更好地整合資源，使寧波-舟山港一體化之路更加成功。
美國紐約-新澤西港
美國東海岸港口眾多，自然條件相近，且服務的腹地互有重疊，因此相互間競爭十分激烈。為了提高港口資源利用效益，許多港口注重與相鄰的港口尋求合作，分屬于紐約州和新澤西州的港區通過港口資源整合組合而成紐約-新澤西港。這一港口群合作模式的主要特點是共同組建港務局，統一管理與規劃。
紐約-新澤西港成功的經驗有以下幾個方面：
一是紐約-新澤西港務局實施地主港管理模式。港務局在財政上是自給自足的公共機構，沒有任何州或地方當局稅收的支持，也沒有征稅的權力，但港務局擁有沿岸土地的征用權。從提高效率和改善服務出發，紐約-新澤西港務局作為 “地主”將設施租賃給有專業技能的私營公司去經營，既能發揮私營企業的經營優勢，又可以保證港務局的收入相對穩定。
二是加強港口基礎設施建設與維護。紐約-新澤西州港務局控制著一個縱橫交錯、四通八達、通天連海的龐大交通運輸網路。從成立以來，紐約-新澤西州港務局就一直從事于大力投資基礎設施。
三是加快兩港信息系統建設。1986年啟用 “信息港”，成為世界上第一個高科技企業園區和通訊中心；2001年建成了 “實時貨運信息系統”，為碼頭公司、船公司、海關、海岸警衛隊提供港口貨運情況的第一手資料。
四是港城聯動，支持港口區域內的經濟建設。主持建造了著名的世界貿易中心，吸引了眾多私營和國營企業聚集在此發展國際貿易業務，紐約雙塔也一度成為貿易中心乃至紐約市的地標。
五是發達的決策支持團隊。港務局專家咨詢具有權威可信名牌效應。港務局與高盛、美林、所羅門美邦、世界銀行、國際財團、私人投資商、政府開發研究機構關系密切、合作多年，保障了決策的科學性。
美國西雅圖港和塔科馬港
西雅圖港和塔科馬港位于美國北部華盛頓州，兩港相距不遠，是美國西海岸的兩大重要港口。隨著亞太地區的經濟持續、快速發展，遠東－美西航線的集裝箱貨量大幅度增長，美西海岸的港口競爭日趨激烈。兩港要共同面對溫哥華港以及奧克蘭港、洛杉磯/長灘港等本土港口競爭。為了增強本地區的港口整體競爭力,兩港采取了以下的合作戰略：
一是港口基礎設施合作。通過修建更多的地下通道、橋梁以及其他運輸路線來緩解該地區交通壓力。如兩港共同投資建設了疏港鐵路,促進了該地區多式聯運的發展；同時港口效率的提高吸引了更多的船公司和貨主,兩港的吞吐量顯著提高。
二是融資合作。為了適應未來的市場需求，兩港要擴建碼頭規模，面對巨額建設資金，光靠兩港各自的碼頭營業收入是遠遠不夠的。為此，兩港超越了各自利益，在華盛頓州港口公共協會的協調下，共同從其他渠道籌集了資金，解決了資金短缺問題。
日本東京港口群
東京灣內有東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、梗洋港、橫須賀港6個重要港口，首尾相連，綿延百里，形成沿海岸向東南開口的馬蹄形港口組合及工業城市群體。為提升競爭力，6港一體化形成新的組合港，主要特點如下：
一是運輸省協調港口群發展，港口管理權下放給地方港口機構。港口管理機構在擁有港口基本管理權外，運輸省掌握了港口群規劃協調的最終權力，從而確保國家利益，避免港口之間惡性競爭。
二是內聯外爭、形成合力。東京港口群在運輸省的協調下，同國外港口相抗衡。2004年7月，日本政府為了同釜山港和高雄港爭奪中轉貨源，決定大幅降低港口收費，并簡化繁復的商船進港手續，從而重振東京灣、阪神和伊勢灣三大港口群的轉運功能，并指定這3個港口群為超級樞紐港灣，集中投資建設。
三是分工明確、錯位發展。港口建設與定位根據臨港工業帶的布局，各自有所不同。東京港擁有世界先進的外貿集裝箱碼頭，主要負擔著東京產業活動和居民生活必需的物資流通，包括小麥、水產品、蔬菜、紙類等與城市生活密切相關的必需品。橫濱和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業原料和糧食，出口工業制成品。而千葉則進口石油和天然氣為主，鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車為主，其次為鋼鐵和船舶等。
德國港口邁向世界
德國是歐洲北海沿岸港口群中建設港口戰略聯盟最早的國家，歷史上著名的漢薩同盟就是由呂貝克港與漢堡港等港口城市締結貿易協定產生的。目前，德國已經形成了以漢堡港為核心與不萊梅港組成雙樞紐的 “邁向世界的門戶”；以基爾港為核心與呂貝克港、維斯馬港組成依托運河，溝通北海、波羅的海，連接北歐、南歐的國際門戶；以杜伊斯堡港為中轉樞紐，利用周邊國家荷蘭鹿特丹、比利時安特衛普的港口資源作為本國邁向世界的國際門戶。
德國港口一體化發展的經驗如下：
一是采取多種形式的港口物流聯盟模式。德國港口戰略聯盟在形式上不僅有港口與港口之間的相互投資合營的聯盟，而且還有港口與鐵路的“港鐵聯盟”、港口與船運公司的 “港航聯盟”等模式。由于港口對合作者提供優惠政策和各種優質服務，從而在港口定居落戶的企業加工、服務、貿易、運輸日益增多，穩定了港口貨源與收入，并形成了利益共同體，達到了雙贏互利的效果。
二是高度重視港口集疏運基礎設施建設，集裝箱海鐵聯運、海河聯運、海公聯運等多式聯運系統非常完善和發達。集裝箱多式聯運的集疏運結構已經從1995年的公路占72.1%、內河駁運占22.7%、鐵路占5.2%，調整為2003年的公路占59.1%、內河駁運占31.4%、鐵路占9.5%。特別是隨著集裝箱運輸規模的不斷增大，內河集裝箱疏運系統正在成為一些集裝箱樞紐港重要的集疏運方式。加強港口鐵路建設、強化海鐵聯運，已經成為德國完善疏港交通的重要載體。漢堡港有25%的集裝箱量要借助于鐵路線運達目的地，其中運距超過150公里的長距離集裝箱運輸中鐵路運輸的比例高達70%。
三是充分發揮國際現代物流服務業的集成創新優勢，推動港口物流的發展。德國現代物流是服務業發展中集成創新的典范，其物流經濟的綜合競爭力較強，走在了歐洲乃至全球的前列。2006年，德國現代物流業的銷售額雄踞全國最大經濟行業之列，僅次于貿易和汽車工業，居第3位。全國共約6萬家企業、265萬人從事物流行業，從業人數超過建筑、電子和機械制造行業。德國的物流基礎設施完善，擁有世界上最密集的汽車公路網，物流技術的開發和應用居世界領先水平。各大城市都建有物流園區，平均規模約140萬平方米，共有1200家物流企業在物流園區落戶。物流園區把陸運 （鐵路、公路）和水運 （內河、海運）連接起來，兩大系統有機地合二為一。
國外港口群一體化可供借鑒的五大經驗
一是統一協調。港口為了提高自身的競爭地位，盲目投資建設、壓低費率，不僅自身無利可圖，同時還消耗了港口群內的資源，不利于港口的整體發展。國外政府早已意識到，港口之間惟有合作進行一體化進程才是持續發展的硬道理。無論是紐約-新澤西港務局還是日本的運輸省，對于港口群的管理和建設都發揮著至關重要的作用。緩解港口之間的競爭關系，協調港口發展方向，同時出臺了相應的政策輔佐協調。
二是廣泛合作。港口群內各個港口的一體化除了統一規劃、分工定位外，還體現在共同制定環境保護條例，維護共同水域的生態環境；共同組建數據平臺，交流先進經驗；共同攬貨，整體宣傳，提高港口群整體知名度，形成區域品牌。
三是港口群規劃的新思路。政府對港口群的規劃除了傳統的分工思路外，還可以將港口的發展同臨港工業相結合，以港口的對外運輸作用便利工業的進出口業務，以工業的繁榮帶動港口的發展，同時工業的錯位發展深化港口群分工。港口群的規劃還要同國家交通運輸相結合，充分發揮港口集疏運功能，推動多式聯運，以及內河轉運。隨著港口群內各個港口合作的深化，有必要完善港口之間的公路、鐵路、橋梁，以及隧道等公共設施的建設，輔助港口間合作政策的實施。
四是確保港口運營的自主性。政府在對影響港口群整體利益的方面進行干涉，還要保證港口運營的自主性，營造合理、公平競爭的環境。港口運營的自主性可以確保港口服務的競爭力，除了費率的優勢外，優質的服務，高效的通關速度，以及EDI電子平臺的建立將成為港口間良性競爭的有力武器。
五是采取靈活的融資策略，鼓勵資本合作。港口建設投資大、成本高、風險大，因此內支線碼頭建設、港口基礎設施建設、碼頭擴建工程等的資金籌措，可采取靈活的融資策略，既可解決籌資問題，又能實現港口間的“雙贏”。
