上海海事大學 徐劍華 　　世界集裝箱航運業正面臨著一系列難題：美國和歐洲揮之不去的經濟蕭條，居高不下的能源價格，以及在繁榮時期訂購的超大型集裝箱船的即將交付。業界人士在思考：集裝箱航運業躲得過這場金融海嘯嗎？  
　　全球集裝箱航運網絡是洲際供應鏈的骨干，承運著大約98％的洲際集裝箱貿易貨量及60％的貿易額（其余部分歸航空貨運完成）。  
　　衡量運力需求的最有意義的方式應該是“貨物周轉量”，即用“FEU·公里”來衡量，表示一個40英尺標準集裝箱（FEU）運輸一公里。在2007年，全球集裝箱航運網絡運輸了6000億FEU·公里的貨物。最大的貿易是亞洲/歐洲的1740億FEU·公里的貨物，占全球貨流的29％。跨太平洋的貨物有1400億FEU·公里，占全球貨流的24％。亞洲內部貿易占全球貨流的13％�？绱笪餮筚Q易和歐洲/拉丁美洲貿易分別占全球貨流的3.5％和3.2％。  
　　能源價格飛速上漲已導致一些分析師得出全球化會有一個逆轉的結論。認為跨國公司應該重新考慮其從亞洲獲得產品的決策，并準備將制造業遷回北美和歐洲以減少運輸成本。  
　　然而，與此相反，著名咨詢公司Merger Global （全球兼并顧問公司）的研究報告對世界集裝箱航運業的前景提供了一個相對樂觀的評估。報告認為，考慮到在亞洲的低勞動力成本，供北美和歐洲消費的產品總的登陸成本仍然比在當地直接獲取產品成本要低或在許多情況下近似。原因是同其他運輸方式相比，集裝箱船非常省油。  
　　據預測，美國經濟在2009年復蘇，隨后十年會適度增長，年均增長率為2.7％。歐洲經濟增長將略為放緩，年均增長率為2.3％，而亞洲將增長最快，年均增長率為4.4％。  
　　預計未來十年以FEU·公里衡量的全球集裝箱周轉量年均增長率為6.9％。未來五年的年均增長率將達到7.5％，從2012至2017年每年平均增長5.8％。  
　　從2008年至2010年，亞歐航線和跨太平洋航線運力供給的增長將超過需求的增長。次貸危機及其對消費者消費和進口的影響可能會在一個最糟糕的時間到來，因為航運業訂造了大量超巴拿馬型船。這些新增的運力會削弱承運商提高運價來彌補更高的燃油成本的能力，其后果是2008至2010年的利潤率將大大減少。預期到2011年，市場充分吸收額外的運力會導致運價再次上升。  
　　由此，筆者認為，在可預見的未來，集裝箱航運業的寒冬不會來臨。  
　　首先，2008年，消費和產品市場都比較有彈性，還會繼續適應石油價格較高的環境。國際能源機構最近報道說，預計在2008年世界石油消費增長僅為0.9％，而國際貨幣基金組織今年公布的預計實際世界GDP增長3.8％。這表明市場能適應更高的能源成本。  
　　其次，雖然2007年增長疲軟（許多北美的進口行業增長幾乎為零），但是估計全球以FEU·公里衡量的集裝箱周轉量在未來兩年（2008-2009年）將繼續以8％左右的速度穩步增長。在從2010年開始的10年間，預期周轉量的年均增速為6％，這個速度接近行業長期可持續的需求增長。其中一個重要的原因是消費者和企業都將以比預期更少危害洲際貿易增長的方式適應較高的燃油價格。例如，現有證據表明，許多美國消費者通過減少使用服務（如上飯館和長途旅行）來削減開支，而不是減少實物商品（如來自中國的服裝或玩具）。  
　　第三，對許多承運商來說，未來的24個月可能是一段很難熬的時間。船舶利用率會疲軟，特別是亞洲出口貿易，但在某種程度上也將會有所保障，因為許多承運商決定降低航速以節約燃料。盡管一波新造船交付的浪潮正在來臨，但以減速來制約運力增長會有顯著的效果。  
　　第四，無論是在行業低迷時還是在行業恢復時，總有一些承運商財務表現欠佳。但其根源不在于大船本身，而是由于未能恰當地選擇并專注于具體的細分市場和客戶。贏家總是那些在特定的貿易通道和最終客戶群體中建立了牢固地位的承運商。業界可能將會出現一系列的兼并與收購。  
　　最后，托運人（制造商和貿易商）將在一定程度上免受能源價格上漲的影響，因為疲軟的船舶利用率使承運商更難把高的燃油成本轉嫁到托運人身上。但在未來24個月內，運輸費用將上升（無論是通過相應的運價、燃油附加費或者其他一些機制），以充分反映能源價格的普遍上漲。  
　　因此，盡管集裝箱航運業進入周期性下降幾成定局，但是從總體上來說能躲得過這場金融海嘯，不會造成災難性的結果。