冷！全球港航業高速發展六年后，今年已被源自美國的金融海嘯侵襲，去年全球貨物吞吐量第一、集裝箱吞吐量第二的上海港感到了寒意。 
　　按照上海國際港務（集團）股份有限公司（以下簡稱“上港集團”，600018.SH）2006年-2010年戰略執行綱領，成為世界集裝箱第一大港是其第一目標，且保持集裝箱產業持續較快健康發展是其核心任務。 
　　時至今年，擔當建設上海國際航運中心的主力軍上港集團正面臨挑戰。10月21日，上港集團總裁陳戌源表示，將今年集裝箱的吞吐量目標由年初的3000萬標準箱（TEU）下調至2850萬標準箱。在外界看來，此屬情非得已的決定。 
　　11月15日，在濟南召開的中國水路交通改革開放30周年工作研討會上，上港集團黨委副書記張有林稱，上海港近期進出口集裝箱、鋼材、煤炭吞吐量均直線下滑，且通過上海港南北運輸的內貿鋼材、建材量，幾乎已經降至“零點”。 
　　面對不利的外部環境，上海港主動應變。陳戌源表示，越是困難，越是要堅定不移地推進長江戰略、東北亞戰略和全球戰略，并且通過內涵式增長提升上海港的集疏運體系和航運服務水平。 
　　從公開的數據來看，今年前10個月，上海港的集裝箱吞吐量仍位居中國內地首位，達到2348萬標準箱，較去年同期增長8.7％。上港集團三季報亦顯示，今年前三季度上港集團共實現凈利潤39.23億元，較去年同期大幅增長40.33％。 
　　陳戌源表示，盡管公司集裝箱業務受到影響，但由于公司積極拓展散雜貨、港口服務及港口物流三大業務板塊，預計全年凈利潤仍將超預期。 
　　集裝箱吞吐量增幅下降 
　　一組數字或許更能說明上海港之前的高速成長。從1949年到1984年的貨物吞吐量1億噸，上海港用了35年；到2000年的2億噸，上海港用了16年；而突破3億噸，上海港用了6年。自2005年以來，上海港貨物吞吐量一直穩居世界第一。 
　　在集裝箱業務方面，上海港去年的吞吐量達2615萬標準箱，首次超過香港，成為僅次于新加坡的世界第二大港。 
　　上海提出，“十一五”時期形成國際航運中心基本框架，擔當國際航運中心建設主力軍的上港集團提出，2006年至2010年的主要目標之一是成為世界集裝箱第一大港。 
　　根據《2006－2010年上港集團戰略規劃指標體系》，2008至2010年，上海港母港調整后的集裝箱的吞吐量分別為3000萬標準箱、3300萬標準箱、3500萬標準箱。 
　　然而進入2008年，高速發展的港口業突遭寒流，其中國際集裝箱運輸市場最先感受到美國次貸危機的沖擊，從上半年開始逐步進入下降通道。以上海至歐洲航線運價為例，一標準箱運價從年初2200美元，逐步下跌至約1200美元，跌幅超過45％。 
　　10月21日，在上海舉行的中國港口集裝箱碼頭高峰論壇上，來自全國94家集裝箱碼頭的140余位與會者普遍認為，今年全國港口、航運業績將是多年來最為低迷的一年。 
　　就在這次論壇上，上港集團首次公開表示，由于難以完成全年預定計劃，將2008年的目標調低至2850萬標準箱。 
　　不過，上海港整體運營狀況仍然良好，集裝箱吞吐量沒有負增長，只是增幅下降；全港貨物吞吐量指標較為理想，其中，上港集團貨物吞吐量今年有望達到3.85億噸，完成年度生產計劃。 
　　據理財一周報記者了解，外高橋港區和洋山港區是上海港集裝箱裝卸作業的主港區，位于外高橋附近的振東集裝箱碼頭分公司（以下簡稱“振東分公司”）則是建設上海國際航運中心的起步工程，2007年，該分公司的集裝箱吞吐量達到565萬標準箱，占上海港去年集裝箱吞吐量兩成有余。 
　　11月26日下午，理財一周報記者在浦東外高橋的港城路、港華路采訪時，路邊經常見到堆積成四五層高的集裝箱庫。在當地經營了四五年的商戶稱，他們對金融危機最直接的感受是，現在路上跑的運載集裝箱的大卡車明顯少了。 
　　事實上，全國乃至全球的港口都已經感受到航運業的蕭條，中國內地的港口集裝箱吞吐量增幅正在趨緩，全國港口美國航線吞吐量從4月份就開始出現連續下跌。 
　　美國是上海港出口集裝箱的主要目的地，美國航線吞吐量占上海港總量的20％。據上港集團內部消息，今年前三季度集裝箱吞吐量完成2108萬標準箱，同比增長8.95％，但上海港同期對美的出口集裝箱量同比下降了7.8％。 
　　“雙重任務” 
　　11月26日，一名振東分公司工作人員告訴理財一周報記者，公司已提出“多做一箱也是貢獻”的激勵口號。此前不久，集團總裁陳戌源來到振東分公司，要求該分公司成為集團集裝箱板塊乃至上海港的一個典范。 
　　一篇發表在上港集團主辦的《上海海港報》頭版上的文章認為，“全面完成今年目標任務，作為建設上海國際航運中心主力軍的上港集團來說，既是經濟任務，更是政治任務�！� 
　　上海市國資委是上港集團的控股股東和實際控制人。上港集團的前身是上海港務局，當時既充當碼頭運營商，又是港口管理者。5年前，上港集團率先開始政企分開，港口管理局作為政府管理機構單獨設立，作為碼頭運營商的企業則更名上海國際港務（集團）有限公司。 
　　隨著國家“以上海浦東開發為龍頭，進一步開放長江沿岸城市，盡快把上海建成國際經濟、金融、貿易、航運中心，帶動長江三角洲和整個長江流域地區經濟的新飛躍”戰略決策的實施，上港集團承擔起建設上海國際航運中心的重任。 
　　2006年10月26日，上港集團采用換股吸收合并方式在上海證券交易所正式掛牌，集團整體上市。此次整體上市，不僅成為港口類企業整體上市的第一家，吸收合并香港上市公司上港集箱的整體上市方式也在之后被多家企業復制。 
　　從2003年到2006年的四年內，上港集團完成了政企分開、股份制改造、整體上市三大步的跨越。在此期間，上港集團又先后完成了主輔分離、引進戰略投資者以及整體上市的多項重大改革，引入碼頭運營商招商局國際成為其戰略投資者，招商局國際現為上港集團的第二大股東、第一大流通股股東。 
　　目前，上港集團的業務主要集中在集裝箱、散雜貨、港口物流和港口服務四大板塊，不過集裝箱運輸的收入占據了50％。上港集團的半年報顯示，集裝箱業務仍然是公司核心的業務，占收入的49.5％，占公司毛利的65％。 
　　在制訂2006年-2010年戰略執行綱領時，上海港提出，保持集裝箱產業持續較快健康發展是上港集團戰略發展的核心任務，未來三年將形成吳淞口、外高橋、洋山三個大型集裝箱作業港區，在保持集裝箱產業健康持續發展的基礎上，成為世界集裝箱裝卸第一大港。 
　　推進“三大戰略”應對 
　　航運業蕭條盡顯，上海港仍將推進“三大戰略”（長江戰略、東北亞戰略、國際化戰略）實施，靠內涵增長力保吞吐量穩定。 
　　目前，上港集團的長江戰略已基本形成框架。這一戰略的核心是主導長江流域尤其是長三角的貨源流向，“不論是現階段，還是將來，保持并提高長江流域集裝箱市場的占有率，是上港集團發展的基石�！� 
　　在長江中上游，確立重慶、武漢兩大主喂給樞紐港，輔以長沙、九江等喂給港。長江下游的長三角港口群，確立南京樞紐港，輔以太倉、江陰等港，最終形成以上海港為終端，輻射長江流域的集貨扇面。 
　　在推進長三角協調發展時，上港集團提出“化競爭為合作”，與寧波等港口構建高層會晤、業務互動、科技交流和信息溝通四大合作機制，并對聯合投資、交叉持股等合作方式進行探討，提高長三角區域港口的整體競爭力和抵御市場風險的能力。 
　　據悉，因腹地重合而“拼搶”貨源并在吞吐量排名上競爭的上海港和寧波港近期將走向資本合作之路。陳戌源透露，最快今年年底，雙方合資公司將正式成立，共同進行碼頭建設與投資。 
　　陳戌源表示，多年來上港集團一直通過在長江流域收購、合資、自建碼頭來推進與長江沿線各碼頭的合作。 
　　上港集團半年報顯示，該集團持有武漢港務集團有限公司55％股權、蕪湖申蕪港聯國際物流有限公司50％股權，并與11家長江中上游企業聯營。 
　　全國這些年投資建設港口的熱情十分高昂，部分地區的港口供過于求，在當前供求失衡的情況下，很可能造成港口之間的惡性競爭。對此，上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華教授認為，當前中國港口要摒棄三種觀念：盲目地追求中轉量、盲目地爭當大港、盲目地爭當干線港。中國港口要想更快更好地發展，就要加強港口企業的合作。 
　　“越是困難，越是要堅定不移地推進長江戰略、東北亞戰略和國際化戰略，并且通過內涵式增長提升上海港的集疏運體系和航運服務水平�！标愋缭幢硎荆瑢τ趪�際化目標市場，上港集團將側重于東南亞、地中海、中東、非洲等具有較好發展潛力的新興市場，兼顧歐美發達國家和地區的合適機會。 
　　據悉，上港集團從馬士基手中購得比利時澤布呂赫港口碼頭40％股權，這是中國碼頭運營商首次邁出國門。澤布呂赫港是比利時第二、歐洲第六大港，是歐洲最大的煤氣轉運港與液化氣進口港。 
　　“西方不亮東方亮”，在推進“三大戰略”的同時，上海港還將繼續內部挖潛。在上海本地，洋山三期A標和B標碼頭將于今年12月10日正式開港，洋山深水港的吞吐能力將進一步得到提升。上海港將更加注重港口集輸運體系和服務體系建設，與長江流域、東北亞地區形成水路、公路、鐵路運輸一體化，并計劃在上海外高橋建設港區專用道，以解決這一地區集裝箱卡車擁堵的現狀。 
　　這個冬天有多長 
　　安信證券發布的上港集團三季度業績點評報告稱，上港集團2008年以來集裝箱吞吐量增幅連續三個季度成下降趨勢，這種情況預計將在今年第四季度以及2009年上半年更加惡化。 
　　進入2008年第二季度后，被稱為航運業“晴雨表”的波羅的海干散貨運費指數（BDI）在5月20日創下11793點的歷史高位之后，隨即“跳水式”下跌。 
　　在上個月舉行的中國港口集裝箱碼頭高峰論壇上，與會者普遍認為，今年全國港口、航運業績將是多年來最為低迷的一年，預計明年形勢將更加嚴峻。 
　　大連海事大學劉斌教授也認為，盡管目前全球航運面臨空前嚴厲態勢，但最困難的時刻或許還未降臨，也許就在明年，全球航運業將迎來近十年來的最低谷。 
　　作為海運產業鏈上游的造船業也同樣步入寒冬。“10月份之前，很多運輸船隊找到造船廠廠長，求爺爺告奶奶地讓他們抓緊把船造好，好趕緊營運；結果不到兩星期，臉色立即就變�！币幻麡I內人士稱，現在很多船隊都找借口拖延，新造的船故意挑毛病讓整改，拖延交船時間，寧愿交違約金撤單的也不少。 
　　與航運業關聯密切的港口業自然不能置身其外。數據顯示，今明兩年全球集裝箱海運貿易量從前幾年的兩位數增幅明顯放緩至7％左右增長水平，市場供求壓力較大。 
　　此外，2009年美國經濟增長減速無法避免，由此推測2009年遠東出口到美國的貨量形勢不容樂觀。在全球資源性商品價格持續上揚的形勢下，南美、非洲、中東、大洋洲等地區的經濟發展持續看好，其物資消費需求也進一步增長，相關航線貨量快速增長。 
　　據機構預測，內貿航線形勢良好，明年繼續較快增長。最近國家分別就促進出口、拉動內需和擴大投資出臺了多項刺激政策，預計2009年內貿航線市場箱量仍將保持較快增長，總體仍將達到15％～20％的增幅。 
　　在一次會議上，交通運輸部徐祖遠副部長表示，本次金融危機已經讓港口企業、航運企業和造船企業跌入了低谷，行業遭遇了前所未有的嚴冬，“我們行業遇寒流挨凍快，回暖慢，我們要做好打持久戰的準備，業內要學會北極熊的抗寒耐力，像企鵝似的靠在一起抱團取暖……”