1.建立現(xiàn)代企業(yè)物流組織結(jié)構(gòu)要從根本上解決企業(yè)內(nèi)部物流職能分散，物流活動(dòng)難以協(xié)調(diào)的問(wèn)題，必須從改造企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)入手，建立現(xiàn)代的企業(yè)物流組織結(jié)構(gòu)。目前，企業(yè)的物流組織結(jié)構(gòu)主要有幾種可供選擇：第一，傳統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)模型�；�本是基于傳統(tǒng)的職能專(zhuān)業(yè)化分工，按職能設(shè)置部門(mén)，而物流活動(dòng)實(shí)際上分散于各個(gè)相關(guān)的專(zhuān)業(yè)活動(dòng)中，由上級(jí)主管部門(mén)進(jìn)行協(xié)調(diào)。在職能分工中，全部物流職能直接由采購(gòu)、制造、財(cái)務(wù)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)等部門(mén)負(fù)責(zé)監(jiān)督管理，簡(jiǎn)單直接。但是實(shí)際中各部門(mén)可能從各自的利益出發(fā)，很難使物流系統(tǒng)的運(yùn)作協(xié)調(diào)一致，企業(yè)整個(gè)物流活動(dòng)缺乏連接，容易出現(xiàn)斷流現(xiàn)象。第二，功能集合型組織結(jié)構(gòu)。是在傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上，將各專(zhuān)業(yè)部門(mén)內(nèi)的物流功能進(jìn)行整合，使物流活動(dòng)在組織中凸現(xiàn)出來(lái)，以便于各部門(mén)進(jìn)行計(jì)劃、控制、協(xié)調(diào)。這種組織結(jié)構(gòu)對(duì)于外部環(huán)境較為穩(wěn)定，采用常規(guī)技術(shù)，重視內(nèi)部經(jīng)營(yíng)效率，員工專(zhuān)業(yè)素質(zhì)不高的中小規(guī)模企業(yè)比較適合。第三，功能獨(dú)立型組織結(jié)構(gòu)。企業(yè)將核心的物資配送和物料管理功能獨(dú)立出來(lái)，形成與財(cái)務(wù)、制造以及市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)相平等的專(zhuān)業(yè)部門(mén)。此種模式下，物流的經(jīng)營(yíng)職能更加明確，能夠更好地適應(yīng)企業(yè)物流經(jīng)營(yíng)比重的擴(kuò)大和物流業(yè)務(wù)量的擴(kuò)張。但是這種結(jié)構(gòu)仍舊沿用傳統(tǒng)的職能組織設(shè)計(jì)思想，職能管理和物流的現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)還不能完全統(tǒng)一，因?yàn)樵S多物流的具體作業(yè)是分散在生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)中的。在這種物流組織結(jié)構(gòu)中，存在一個(gè)物流不得不與生產(chǎn)、營(yíng)銷(xiāo)等企業(yè)行為的互相協(xié)調(diào)問(wèn)題。第四，一體化的組織結(jié)構(gòu)。其一體化主要表現(xiàn)在：物流的每一個(gè)領(lǐng)域被組合構(gòu)建成一個(gè)獨(dú)立的直線(xiàn)運(yùn)作單元。由于運(yùn)作的責(zé)任領(lǐng)域得到很好的界定，作為一個(gè)運(yùn)作單位，對(duì)制造的支持和對(duì)采購(gòu)及物資配送的支持是同等對(duì)待的。每個(gè)單元都有足夠的靈活性來(lái)適應(yīng)其各自的運(yùn)作領(lǐng)域所要求的關(guān)鍵服務(wù)；制造支持被定位為運(yùn)作服務(wù)，確定了其有共同的服務(wù)方向，可在物資配送、采購(gòu)、包裝之間直接溝通；物流信息系統(tǒng)將成為獨(dú)立于物流對(duì)于企業(yè)本身和物流本身至關(guān)重要的部分，凸顯出信息對(duì)于物資流動(dòng)、生產(chǎn)制造、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的重要性；督導(dǎo)和信息一樣位于組織的最高層次上，督導(dǎo)關(guān)注的是物流系統(tǒng)的運(yùn)作質(zhì)量和物流服務(wù)的質(zhì)量。一體化物流組織的績(jī)效由于傳統(tǒng)組織內(nèi)的物流功能被歸組為單一的命令和控制結(jié)構(gòu)而獲得了前所未有的提高。顯然，第四種組織結(jié)構(gòu)是企業(yè)的最佳方案。但是，對(duì)于我國(guó)大多數(shù)企業(yè)來(lái)說(shuō)“一體化”的改造不可能立即實(shí)現(xiàn)。因?yàn)�，就目前我�?guó)企業(yè)的情況來(lái)看“一體化”必然會(huì)受到技術(shù)和組織管理體制的雙重制約。從技術(shù)上看，一體化的進(jìn)程受企業(yè)管理信息系統(tǒng)，尤其是物流控制信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的制約；從組織管理體制上看，一體化通常會(huì)受到組織內(nèi)部的權(quán)力抵制，物流重組意味著權(quán)力的分散。因此，企業(yè)在建立現(xiàn)代物流組織結(jié)構(gòu)時(shí)，應(yīng)該根據(jù)企業(yè)的具體情況進(jìn)行改造，可以先采取第二或第三種組織結(jié)構(gòu)，等企業(yè)發(fā)展到合適的階段再進(jìn)行一體化進(jìn)程。當(dāng)然，對(duì)于條件已比較成熟的企業(yè)，可以一步到位。案例：海爾、樂(lè)百氏的物流組織結(jié)構(gòu)海爾集團(tuán)是我國(guó)最早建立物流系統(tǒng)的企業(yè)，其自建的物流系統(tǒng)也是我國(guó)取得較好效果的企業(yè)物流。海爾集團(tuán)自 1999 年開(kāi)始進(jìn)行以"市場(chǎng)鏈"為紐帶的業(yè)務(wù)流程再造，以訂單信息流為中心，帶動(dòng)物流、商流、資金流的運(yùn)作。
第三方物流。案例：伊萊克斯模式：與第三方物流合作，全面外包物流業(yè)務(wù)1995 年，伊萊克斯與長(zhǎng)沙中意電冰箱廠(chǎng)合資組建伊萊克斯－中意電冰箱有限公司時(shí)，就明確了責(zé)任分工：伊萊克斯只負(fù)責(zé)產(chǎn)品生產(chǎn)，而中意冰箱廠(chǎng)全權(quán)負(fù)責(zé)產(chǎn)品的銷(xiāo)售與售后服務(wù)工作。隨后，伊萊克斯將物流又交由了專(zhuān)業(yè)物流公司負(fù)責(zé)。據(jù)報(bào)道，伊萊克斯在中國(guó)的物流目前主要是交由包括寶供物流企業(yè)集團(tuán)在內(nèi)的三家物流公司在做。按照伊萊克斯的全國(guó)物流經(jīng)理的說(shuō)法，自建物流體系，至少得有50 億的銷(xiāo)量，而伊萊克斯在中國(guó)只有近 20 億的銷(xiāo)量，所以只能選擇第三方物流。由于伊萊克斯在國(guó)外銷(xiāo)量大，曾嘗試自建過(guò)物流體系，但后來(lái)覺(jué)得麻煩，不太劃算，又慢慢分包回去了。他解釋?zhuān)�自建物流體系首先要招進(jìn)大量管理人才，物流成本會(huì)增多，而且物流部門(mén)做大了，和企業(yè)還會(huì)發(fā)生沖突，銷(xiāo)售老總能不能配合企業(yè)老總又是一個(gè)關(guān)鍵，太多的不確定因素增大了管理難度。交給第三方物流公司做，則輕松許多，而且第三方物流公司之間有一個(gè)游戲規(guī)則，便于有序競(jìng)爭(zhēng)。他認(rèn)為，企業(yè)把物流交給一家公司做，容易使企業(yè)受到牽制，只有交給幾家公司，讓他們之間進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)勝劣汰，對(duì)企業(yè)才有利。因此，伊萊克斯將它的物流業(yè)務(wù)分別外包給多家物流公司，而伊萊克斯只負(fù)責(zé)全面統(tǒng)籌。227.物流成本制度創(chuàng)新拓寬物流成本的范圍，反映物流實(shí)際成本。物流成本的概念必須拓展，企業(yè)物流成本不僅包括物流活動(dòng)的各種耗費(fèi)，還應(yīng)該考慮資金占用的成本，主要是庫(kù)存占用資金的利息，實(shí)踐中還應(yīng)考慮因庫(kù)存期過(guò)長(zhǎng)造成的商品貶值、報(bào)廢等代價(jià)，尤其是處于產(chǎn)品更新快、競(jìng)爭(zhēng)激烈的行業(yè)的企業(yè)，如電子、電器、汽車(chē)等。此外，物流成本中還應(yīng)包含資金周轉(zhuǎn)速度的內(nèi)涵，才能真正反映物流實(shí)際成本。以成本會(huì)計(jì)為基礎(chǔ)，完善物流成本的分類(lèi)。物流成本的分類(lèi)方式，有按物流領(lǐng)域、支付形態(tài)、物流功能、歸屬標(biāo)的、成本性質(zhì)及營(yíng)運(yùn)管22 參見(jiàn)注釋 19。 
38理等標(biāo)準(zhǔn)劃分。可以在合理利用現(xiàn)行成本會(huì)計(jì)工作成果的基礎(chǔ)上，拓寬一種典型的物流成本分類(lèi)方法，歸類(lèi)為直接成本、間接成本和日常費(fèi)用等三大項(xiàng)。直接成本是為完成物流工作而引起的費(fèi)用，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、原料管理、訂貨處理以及庫(kù)存的某些方面的直接費(fèi)用，是能從傳統(tǒng)的成本會(huì)計(jì)中提取出來(lái)的。間接成本是難以割舍的，是作為一種物流運(yùn)作的資源分配的結(jié)果，一般是在固定的基礎(chǔ)上分?jǐn)偟�。間接成本和日常費(fèi)用的歸屬方式加入了會(huì)計(jì)師的猜測(cè)和估計(jì)。建立以作業(yè)為基礎(chǔ)的成本分配制度，恰當(dāng)分配物流成本。以成本核算為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)會(huì)計(jì)方法仍是首選的核算技術(shù)，因?yàn)�，僅僅為了方便企業(yè)物流成本的計(jì)算，就立即完全放棄已比較成熟財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度，這顯然是不可能的，也是不必要的。但是，由于其對(duì)企業(yè)物流成本的計(jì)算是不完全的，甚至影響了物流合理化的發(fā)展，我們有必要引入一種屬于更廣泛的完全成本法范疇的成本核算方式：作業(yè)成本計(jì)算法。企業(yè)將所有與完成物流功能有關(guān)的成本納入以作業(yè)為基礎(chǔ)的成本分類(lèi)中，將間接成本和日常費(fèi)用等資源成本正確地分?jǐn)偟礁黝?lèi)作業(yè)上，進(jìn)而計(jì)算出物流服務(wù)的成本，作為成本控制的標(biāo)準(zhǔn)。有效的成本確定，首先要求對(duì)包含在一項(xiàng)分析框架中的特定費(fèi)用做出確認(rèn)，其次要特別指出相對(duì)成本的時(shí)間維，最后，成本必須分配或分派給與評(píng)價(jià)相應(yīng)行動(dòng)相關(guān)的特定因素�？傊�，一項(xiàng)特殊的成本除非它是置于物流組織管理控制下的，否則不應(yīng)分配給物流因素。案例：美國(guó)物流成本的計(jì)算方法美國(guó)的物流成本主要由三部分組成：一是庫(kù)存費(fèi)用；二是運(yùn)輸費(fèi)用；三是管理費(fèi)用。比較近 20 多年來(lái)的變化可以看出，運(yùn)輸成本在GDP 中比例大體保持不變，而庫(kù)存費(fèi)用比重降低是導(dǎo)致美國(guó)物流總成本比例下降的最主要的原因。這一比例由過(guò)去接近 5%下降到不足 4%。由此可見(jiàn)，降低庫(kù)存成本、加快周轉(zhuǎn)速度是美國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的突出成績(jī)。也就是說(shuō)利潤(rùn)的源泉更集中在降低庫(kù)存，加速資金周轉(zhuǎn)方面。宏觀(guān)上，美國(guó)物流成本包括的三個(gè)部分各自有其測(cè)算的辦法。第一部分庫(kù)存費(fèi)用是指花費(fèi)在保存貨物的費(fèi)用，除了包括倉(cāng)儲(chǔ)、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收費(fèi)用外，還包括庫(kù)存占?jí)嘿Y金的利息。其中利
39息是當(dāng)年美國(guó)商業(yè)利率乘以全國(guó)商業(yè)庫(kù)存總金額得到的。把庫(kù)存占?jí)旱馁Y金利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計(jì)算的最大區(qū)別，只有這樣，降低物流成本和加速資金周轉(zhuǎn)速度才從根本利益上統(tǒng)一起來(lái)。從表 2 可以看出，美國(guó)庫(kù)存占?jí)嘿Y金的利息在美國(guó)企業(yè)平均流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá)到 10 次的條件下，約為庫(kù)存成本的 1/4,為總物流成本的 1/10,數(shù)額之大，不可小視。倉(cāng)儲(chǔ)成本數(shù)字既包括公用倉(cāng)庫(kù)，也包括私人倉(cāng)庫(kù)。第二部分運(yùn)輸成本是基于伊諾運(yùn)輸基金會(huì)出版的年度運(yùn)輸叢書(shū)得到的貨運(yùn)數(shù)據(jù)。運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸、其他運(yùn)輸方式與貨主費(fèi)用。公路運(yùn)輸包括城市內(nèi)運(yùn)送費(fèi)用與區(qū)域間卡車(chē)運(yùn)輸費(fèi)用。其它運(yùn)輸方式包括：鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、，國(guó)際國(guó)內(nèi)空運(yùn)費(fèi)用、貸代費(fèi)用、油氣管道運(yùn)輸費(fèi)用。貨主方面的費(fèi)用包括運(yùn)輸部門(mén)運(yùn)作及裝卸費(fèi)用。近十年來(lái)，美國(guó)的運(yùn)輸費(fèi)用占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重大體為 6%，一直保持著這一比例，說(shuō)明運(yùn)輸費(fèi)用與經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)是同步的。第三部分物流管理費(fèi)用，是按照美國(guó)的歷史情況由專(zhuān)家確定一個(gè)固定比例，乘以庫(kù)存費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用的總和得出的。美國(guó)的物流管理費(fèi)用在物流總成本中比例大體在 4%左右。238.提高物流認(rèn)識(shí)，樹(shù)立物流新觀(guān)念從某種意義來(lái)說(shuō)，提高對(duì)物流的認(rèn)識(shí)，樹(shù)立物流新觀(guān)念，才應(yīng)該是我國(guó)目前物流成本管理中最迫切需要解決的。在歐美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，物流觀(guān)念早已深入人心。在日本，任何與生產(chǎn)制造有關(guān)的部門(mén)都與物流分不開(kāi)，其街道上，隨處可見(jiàn)，寫(xiě)著“JUST IN TIME”標(biāo)語(yǔ)的物流配送車(chē)在急弛。而在我國(guó)，對(duì)物流的認(rèn)識(shí)，很多還保留在物資流通的觀(guān)念上，偏重于流通物流，而沒(méi)有認(rèn)識(shí)到物流的范圍并不僅僅是流通領(lǐng)域，還包括生產(chǎn)領(lǐng)域。大多數(shù)企業(yè)對(duì)物流的先進(jìn)技術(shù)和管理方式及其重要性沒(méi)有概念或概念模糊。現(xiàn)階段，我國(guó)企業(yè)必須重新樹(shù)立物流觀(guān)念，充分認(rèn)識(shí)到物流對(duì)于企業(yè)的戰(zhàn)略地位，意識(shí)到物流服務(wù)的重要性。首先，企業(yè)要加強(qiáng)物流23 參見(jiàn)《國(guó)際經(jīng)貿(mào)消息》2001 年 10 月 13 日。
40的地位，將其真正擺到企業(yè)“第三利潤(rùn)源”的位置上加以對(duì)待。企業(yè)要改變以前以規(guī)模效益為獲得經(jīng)濟(jì)效益的主要途徑的思想，這不僅要體現(xiàn)在生產(chǎn)上，而且要體現(xiàn)在物流上即及時(shí)物流。其次，要充分樹(shù)立服務(wù)的觀(guān)念，樹(shù)立客戶(hù)需求至上的理念，處理好企業(yè)物流與用戶(hù)的關(guān)系。這可以從以下幾個(gè)方面著手：加強(qiáng)兩者的溝通和協(xié)調(diào)，并可通過(guò)利潤(rùn)分享、市場(chǎng)開(kāi)拓和信息傳遞等手段，使兩者成為戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系。合理布局企業(yè)物流的地理位置，為用戶(hù)提供方便優(yōu)質(zhì)服務(wù)。構(gòu)建企業(yè)物流與用戶(hù)的信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，達(dá)到點(diǎn)與面的合理結(jié)合提高供應(yīng)鏈之間網(wǎng)絡(luò)化性能，保證企業(yè)物流與用戶(hù)之間信息暢通，加快對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)速度。增加企業(yè)物流基礎(chǔ)設(shè)施的合作投入，合理分?jǐn)傎M(fèi)用，進(jìn)而降低各自的物流成本。最后，要加強(qiáng)對(duì)物流新知識(shí)、新技術(shù)的學(xué)習(xí)，了解物流管理的發(fā)展趨勢(shì)和方向，重視物流人才的引進(jìn)和培養(yǎng)。9.政府政策措施的導(dǎo)向前面，已經(jīng)論述過(guò)宏觀(guān)因素對(duì)于企業(yè)物流成本的影響，我們知道宏觀(guān)因素不僅對(duì)企業(yè)物流成本，而且對(duì)整個(gè)行業(yè)甚至整個(gè)國(guó)家的物流成本都有相當(dāng)重大的影響。顯然，企業(yè)對(duì)這一影響因素是無(wú)能為力的，因?yàn)檫@已經(jīng)超出了企業(yè)物流成本管理的范圍。但是考慮到其對(duì)企業(yè)物流成本的重要影響，還是有必要進(jìn)行一些探討。政府政策的正確導(dǎo)向?qū)�降低企業(yè)物流成本有著至關(guān)重要的作用。要在宏觀(guān)方面實(shí)現(xiàn)物流合理化，必須依靠政府的作用。這主要應(yīng)做好三個(gè)方面的工作：一是改革物流體制，提高物流中心的社會(huì)化和專(zhuān)業(yè)化水平；二是合理規(guī)劃與配置物流中心布局，協(xié)調(diào)物流各環(huán)節(jié)的相互關(guān)系；三是增加物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入，改善物流手段。政府機(jī)構(gòu)職能需要?jiǎng)?chuàng)新，以減少外部協(xié)調(diào)成本。從物流的發(fā)展看，政府的責(zé)任在于統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、標(biāo)準(zhǔn)制定和數(shù)據(jù)調(diào)研。我國(guó)分部門(mén)管理的體制顯然不適應(yīng)物流的管理。根據(jù)一些物流發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，建議設(shè)立一個(gè)綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，例如包括水陸空各運(yùn)輸部門(mén)、郵政、相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)，建立一個(gè)辦公對(duì)話(huà)機(jī)制，統(tǒng)籌調(diào)整國(guó)內(nèi)物流的發(fā)展政策。改善交通運(yùn)輸環(huán)境，降低運(yùn)輸成本。政府要完善通訊及網(wǎng)路設(shè)施，
41開(kāi)放通訊設(shè)備，降低信息處理成本。政府及企業(yè)應(yīng)共同推動(dòng)物流 EDI（電子數(shù)據(jù)交換）的建立，加強(qiáng)數(shù)據(jù)交換的協(xié)調(diào)功能。加快物流標(biāo)準(zhǔn)化革新進(jìn)程，減少物流協(xié)調(diào)成本。物流標(biāo)準(zhǔn)化工作，需要政府的大力支持，充分發(fā)揮政府部門(mén)的組織和引導(dǎo)作用。要構(gòu)建我國(guó)的物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，首先必須對(duì)國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)化狀況進(jìn)行調(diào)查了解，掌握全面資料，參考國(guó)際、國(guó)外物流相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，分析現(xiàn)代物流系統(tǒng)典型工作流程，研究采購(gòu)、運(yùn)輸、存儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等物流各環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)需求，再對(duì)這些進(jìn)行分析歸類(lèi)，進(jìn)而形成中國(guó)現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)的體系結(jié)構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)體系表，作為現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)研究和制定的總體規(guī)劃和綱要，為物流標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系的形成及企業(yè)物流市場(chǎng)運(yùn)作提供指導(dǎo)�？傊�，我國(guó)的物流標(biāo)準(zhǔn)體系應(yīng)該包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)體系框架可以分為三個(gè)層次：物流通用基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)、分系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)、單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。最后，政府應(yīng)盡快制訂物流成本的核算范圍和統(tǒng)一的物流成本計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。案例：歐美、日本政府的物流措施歐美、日本物流的發(fā)展，政府起到了強(qiáng)有力的支持作用。在美國(guó)物流業(yè)的發(fā)展與政府在物流業(yè)相關(guān)法規(guī)建設(shè)上的不斷完善是分不開(kāi)的。其法規(guī)包括經(jīng)濟(jì)法規(guī)和安全法規(guī)兩方面內(nèi)容。從上個(gè)世紀(jì) 70 年代，政府就開(kāi)始制定了一系列的法規(guī)，以促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展。1977-1978 年的航空規(guī)制緩和條款，1984 年的航運(yùn)條款分別去除了或修改了在航空、鐵路、公路及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中以往經(jīng)濟(jì)法規(guī)中的不利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的因素，在市場(chǎng)準(zhǔn)入、運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸路線(xiàn)等方面給運(yùn)輸企業(yè)以更大的自主權(quán)。而對(duì)于貨主來(lái)講，由于更多的選擇機(jī)會(huì)，使其從承運(yùn)方面得到的物流效率及服務(wù)水平都得到了提高�！睹绹�(guó)運(yùn)輸部1997-2002 財(cái)政年度戰(zhàn)略規(guī)劃》已成為美國(guó)物流現(xiàn)代化發(fā)展的一個(gè)指南。日本政府 1997 年制訂的《綜合物流施策大綱》成為日本物流現(xiàn)代化發(fā)展的指針，對(duì)于日本物流管理的發(fā)展具有歷史意義。由于企業(yè)和政府的共同努力，使物流管理得到了飛躍性的發(fā)展，也使日本迅速
42成為物流管理的先進(jìn)國(guó)。80 年代，歐洲各國(guó)出現(xiàn)了半官方的組織協(xié)作物流委員會(huì)以推動(dòng)供應(yīng)物流的發(fā)展。另外，歐洲提出的首席物流主管模式，解決了供應(yīng)鏈物流管理中的主導(dǎo)者和主導(dǎo)權(quán)問(wèn)題，強(qiáng)化了政府對(duì)物流的管理。