11月的海洋，似乎從來沒有像今年這么寒冷，霜凍蔓延著廣袤的海域。 　　國際遠洋航線上，大量航線被合并或取消，偶爾孤獨航行的大貨輪中裝載的可能是好幾家班輪公司的貨物。而中國沿海海域附近，有相當數量的貨船曬著太陽，處于停航或半停航狀態。
　　更可怕的是，這種低迷如同多米諾骨牌，蔓延至造船業、港口業。
　　悲觀與恐懼從國際傳導到國內，探尋行業救贖的各種研討會、座談會正在四處展開。航運業“冬天”真的來了嗎？
　　一個小老板的困惑 
　　楊柏林原是個做燃料油發家的小老板。2006年，看到散貨市場運力緊張，運價直線飆升，楊柏林動了心，遂買入兩艘散貨船，在舟山注冊了浙江鴻霖船舶工程有限公司，經營起環渤海至長三角海域的貨物運輸。
　　2006年，亦是造船市場異�；鸨�之時，無論是造船還是修船，都能賺得盆滿缽滿。楊柏林遂于2007年投入巨資，修建一家大型修船廠，8萬噸級和20萬噸級的船塢各一座。一邊修船廠，楊柏林還一邊另造船，目前在建著兩艘7000立方米耙吸式挖泥船和兩艘3800立方米絞吸式挖泥船。
　　后四艘工程船并不是買家下的訂單，而是楊柏林判斷這航運市場火爆，將帶動諸沿海、內河多個港口發展，港口修建、擴容、挖掘航道都需要這些工程船，楊柏林盤算著，即使建好后賣不出好價錢，按當時的行情，放租出去收益也不錯。
　　沒有想到，一場突如其來的風暴，將楊的美夢卷入海里。
　　“6月份前，價格還有120多元、130元每噸，6月份以后，價格一直跌，現在運費才40元/噸，可成本是60多70元，跑一趟我要賠十幾萬！”楊柏林很煩惱，說自己剛做開了市場，不愿輕易放棄現在的客戶，只好縮減一些班次苦撐著。
　　楊柏林的造船廠已經因為資金壓力停建了。四艘工程船還是得建，但楊柏林已看不清它們的“錢途”。
　　楊柏林稱，現在兩艘散貨船每個月虧約200萬，自己因同時還做著燃油料買賣，把賣油的盈余補貼航運的虧損，目前尚能堅持。但他也不知道還能堅持多久。“下一步可能不得不裁員了�！睏畎亓指嬖V記者，他的企業共有員工60余名，年初的時候生意奇好，不得不招人幫忙，這回可能得往外裁人了。
　　楊柏林苦笑著，說他每天都巴望著市場快快回暖，回到6月前那月入百萬的美好時光。
　　行業悲歌 
　　苦撐著的楊柏林還算能過得下去的，他的同行們有的或迫于運營壓力停航，白白讓船曬太陽，有的更慘的被迫將船抵押或賣掉紓解資金壓力。
　　據寧波市交通運輸協會航運委員會秘書長高學介紹，目前該市航運企業中，幾乎70％以上船舶營運受到沖擊，其中約有30％的船舶正處于停運或半停運狀態。據悉，寧波市航運業有水運企業110家，各類船舶741艘。
　　如果說中小航運公司的命運不足為懼，諸如馬士基、長榮海運、中遠、中海等大航運公司的狀況，卻不得不令市場揪心。
　　臺灣長榮海運今年半年報顯示，營運溢利大幅下滑，報2800萬元新臺幣，比去年同期狂跌95.5％。中海集運三季度財報則稱，公司虧損達2.7億元，此前三季度凈利潤4.27億元。這是中海集運A股上市以來，單季度首現虧損。
　　另外兩家航運企業長航鳳凰、中國遠洋報表雖然要好看得多，但顯然與今年早些時候比，兩家公司的業績增幅明顯下滑。
　　如中遠第三季度營業收入332.2億元，同比增幅僅27％，而第三季度凈利潤55.6億元，同比僅增長17.5％，這兩個數字的增幅年中時分別為116.7％和100.9％。
　　正因如此，上述公司股票亦遭遇無情拋售。其中中海集運H股已淪為不足一港元的“仙股”。截至10月28日，中海集運H股累計跌幅高達93.6％。
　　航運業務的不景氣還直接傳遞給了上游造船業。
　　8月法國里昂證券（CLSA）曾公布一份中國造船業經濟分析報告顯示，造船取消訂單情況已經逐漸在經濟大環境轉變中浮現出來，上半年不完全統計，已經有外國船東在中國取消21艘船訂單，其中確認10艘船來自19個船塢，涉及約130萬載重。
　　業內人士指出，如今情況只會比年初更糟，取消的訂單量恐怕比年初的數據更為龐大。據相關數據顯示，9月份全球船舶制造業新簽訂單顯著下滑，同比減少66.1％，其中不少是對中國企業的訂單。
　　按英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，2008年1-9月，中國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額25.6％、38.8％和35.4％。
　　上半年,我國造船完工量1024萬載重噸,同比增長36％;新承接船舶訂單3664萬載重噸,同比下降14％。
　　記者了解，目前大連一造船廠已然破產；包括南通明德造船廠等在內的長江口部分民營造船企業甚至遭遇集裝箱船和散貨船訂單幾乎“歸零”的慘淡經營格局。
　　廣東造船工程學會秘書長洪和平告訴記者，金融海嘯危局之下，除珠三角以外，長三角、大連兩大中國造船基地已有數個造船廠倒閉，目前國內一些造船企業亦出現船東訂單取消或推遲情況。
　　BDI誤導 
　　其實，中國航運業今天大敗局的原罪有人指出，BDI的（波羅的海干散貨運費指數）錯誤引導很重要。
　　2003年開始，BDI從千余點攀升至上萬點，五年暴漲10倍。然而值得警惕的是，BDI指數自1985年創立至2002年期間，一直是在1000至2000點之間波動。在2008年之后重新攀至萬點以上，并于5月20日創下歷史最高點位11793點。
　　11月3日， BDI再度下挫，跌至851點，相比較半年前的點位暴挫92.8％。
　　異常的暴漲并未引起市場足夠的警覺，“過去這幾年，散貨市場可謂遭遇百年不遇的大牛市。”中遠散貨運輸有限公司副總經理張國棟道。
　　BDI不僅僅是干散貨運價的指標，也是航運業的晴雨表。很多資金被BDI提供的“繁榮”信息所吸引，紛紛投資航運及其相關產業，如造船、港口。
　　分析師認為，近期BDI的大幅回落，一是鐵礦石市場未來不明朗，出貨量少，短期內的運力需求不足；二是從投機角度來看，大量資金從遠期運費協議FFA衍生品交易中撤出，遠期運價下跌導致BDI的下跌。
　　在過去15年間，80％的FFA交易都在歐洲的船東和商品貿易商之間進行，交易的流動性不是很高。2006年是一個分水嶺，全年成交超過150萬手，大量的對沖基金以及國際投行參與其中。
　　中國船舶工業經濟研究中心船舶市場研究部首席研究員包張靜指出，造船市場大熱時，相當一批訂單屬于投機訂單。因為在今年7月一艘VLCC油輪的訂單價格為1.6億美元，而其轉售價則高達1.85億美元。一轉手即入袋兩千多萬，對所有逐利資本都是不小的誘惑。這批訂單在市場轉向時，最易拋棄訂單。
　　正因為這些國際資本的過度投機，國際干散貨運價的漲幅嚴重脫離了基本面的支撐。中信證券航運分析師紀云濤透露，在美國金融危機爆發之后，金融機構從FFA市場大舉撤資，這才引發了FFA市場恐慌性拋售以及BDI指數的無底洞式下跌。
　　統計顯示，去年1－11月成交的干散貨海運衍生品交易額分別較2004年、2005年和2006年暴漲了216％、580％和255％。2007年FFA市場的價值大約在700億美元左右，干散貨大約占了其中的600億美元。
　　干散貨是航運業的三大主菜之一，其中主要是鐵礦石運輸。2004年以來，中國進口鐵礦石的海運增量，始終占全球鐵礦石海運增量的80％左右。在2006年全球鐵礦石7.22億噸海運量中，中國占45％。
　　航運業的另外兩道大主菜是集裝箱與油品運輸。2007年1－11月，中國港口的集裝箱吞吐量超過1億標準箱，而全球的集裝箱吞吐量也只有2億多標準箱。
　　分析人士認為，中國因素在很大程度上導致了幾年前國際海運的繁榮。反過來BDI的“繁榮”景象，又埋下了中國造船業過剩的禍根。
　　據國防科工委船舶行業管理辦提供的統計快報顯示，2007年全國造船完工量1893萬載重噸，比上年增長30％；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132％；手持船舶訂單15889萬載重噸，比上年增長131％。我國造船新承接船舶訂單和手持船舶訂單分別占世界船舶市場份額的42％和33％。
　　對此包張靜向記者表示，若按目前各省份規劃數據進行匯總，2010年我國造船能力將達到4000萬載重噸以上，超出我國政府規劃目標近一倍。而預計未來5～10年，世界新船市場年均需求僅約6500萬載重噸。
　　“這里肯定存在泡沫，還是不小的泡沫�！卑鼜堨o道。
　　如今輪到這些船廠為自已的不理智埋單了。
　　行業自省 
　　記者最新了解，航運市場的暴挫開始引起交通部高層關注�！皩τ诮鹑谖�機的影響，部里已經開始研究。”11月5日，一位接近交通部的消息人士向記者透露，交通部水運司正在搜集相關資料，分析金融危機對航運市場的影響。
　　不過企業的苦日子還在蔓延。
　　勞氏船級社近日指出，在金融危機爆發前，銀行能提供總船價80％的貸款，獲得貸款也比較輕松。如今銀行只愿意提供船舶價格的50％-70％貸款，并大幅提高了貸款費用，不良的商業計劃將不得通過。
　　據悉，今年以來，融資市場交易規模已經急劇縮水，去年全球有412宗航運融資交易總價值877.3億美元，今年上半年全球只有104宗交易、價值249億美元，預計全年不到500億美元。
　　“中國的情況大抵類似，但也分三六九等�！焙楹推椒Q，由于歷史合作及較多訂單在手，央企在銀行融資處沒有問題，而由于總的資金盤子縮小，民企相對而言獲得的貨款少了。
　　洪和平同時認為，隨著造船行業暫時進入一個低谷期的大勢，加之先前匯率變動及鋼材等原材料價格上漲速度過快，“就珠三角船廠的利潤而言，如果說去年可以達到18％-20％的毛利的話，今年會有差不多一半的下降”。
　　“所以我們現在也在防范風險�！北R開奇表示，現在接到訂單時十分謹慎，寧愿少做一些，亦要保證貨款的及時支付，“由于銀行方面放出來的錢少了，所以我們正在醞釀提高首期款的支付比例。”
　　江門市禮樂駿航船舶修造有限公司銷售部鄧生亦表示，禮樂駿航船舶公司目前要求船東造船訂單的首期款支付比例是20％，“我們正在考慮提高這一比例�！�
　　廣船國際董秘李志東介紹，該公司2007年交了16條船，2008年交付17條，2009年計劃20條，對于風險的控制，“我們有一個針對系統，有一個委員會去審核船東的融資能力、財務狀況”。對于首期款的支付，日韓是15％左右，“我們的首付款平均達到30％，這是管理層的趨向，我們要保持公司的利益。”
　　包張靜認為，這次危機對國內造船業未必不是好事。不僅擠出了泡沫，也有利于這個繁亂的行業進行整合，更重要的是，可以借機進行技術革新。“大量的造船能力實際上只限于拼湊、幫國外船公司組裝，沒有自己的核心競爭力�！卑鼜堨o認為，這一次可能長達三四年的調整期，可幫助國內造船業潛心提高“內功”。
　　而對于航運公司來說，尋求海運市場外的業績增長點成了其度過寒冬的手段之一。
　　挖掘內貿航線利潤成了航運公司的避風港。如中海發現遠洋運輸虧損難平，而國內運輸的價格卻有28％的增長，遂將運力轉向國內運輸，增加內貿運力配置。
　　中遠的舉措亦類似 
　　中遠董事會秘書張永堅告訴記者，目前中遠除了在干散貨業務中鎖定中長期運輸合同，并迅速提高沿海運輸市場份額，以內貿平衡國際航線的波動，同時在物流市場加大開發力度，以及加快海外碼頭的拓展步伐。
　　在企業努力的同時，政府主管部門亦積極尋求助力幫航運業走出困境，尤其是融資困境。
　　據了解，寧波港航部門正考慮在“各家航運企業在自愿的基礎上組建航運聯盟”，借此使各家航運企業“抱團取暖”，共同應對當前航運業的寒冬。與此同時，他們試圖解決中小航運企業貸款難問題。
　　據相關人士透露，11月上旬，浙江省交通廳、浙江省港航管理局將聯合省銀行辦、省銀監局組織該省30多家銀行以及近70家有代表性的中小航運企業舉行“銀企合作洽談會”，幫助中小航運企業渡過難關。據悉，在青島也有類似政府支持措施。