美國“關鍵航空服務計劃”是為保持中小型社區航空服務而采取的財政補貼計劃，每年由財政部撥款，運輸部管理，由航空公司享受并按協議執行相應的航班。該計劃完善了美國的國家航線網絡，對邊遠地區與全國各地的聯系起到至關重要的作用。針對目前中國支線機場仍然面臨航班少、成本高等現實問題，該計劃可能對于支線航空的發展有借鑒意義。本文部分源自美國支線航空協會2007年年報中《“關鍵航空服務計劃”的歷史》一文。 　　一、“關鍵航空服務計劃”的歷史
　　1978年美國國會通過《航空放松管制案》（Airline Deregulation Act）的同時，對小社區保持定期航班服務做出了承諾，并制定了“關鍵航空服務計劃”，以避免航空公司出于經濟效益考慮而削減關停中小社區支線航班。
　　“關鍵航空服務計劃”資金來自美國財政部基金，10年授權期滿后，于1987年的《機場與航路安全及擴容案》（Airportand Airway Safetyand Capacity Expansion Act）中延長，并于1996年作為《FAA再授權案》（FAA Reauthorization Act）的一部分永久確立下來，當時總額大約5000萬美元。隨后，資金的來源有所擴大，包括了外國航班飛越領空費，以及機場與航路信托基金等。
　　計劃在實施中不斷調整。1989年，美國運輸部制訂了更嚴格的標準，補貼額度按旅客數量平均不得超過300美元。而1990年通過的《機場安全及擴容案》（Airport Safetyand Capacity Expansion Act）則禁止運輸部停止對現有“關鍵航空服務計劃”內航線的補貼。1994財政年度，《運輸撥款案》（Transportation Appropriation Act）最終設定了補貼上限，即距離大中型航空樞紐港210英里以內的社區，補貼額度按旅客數量平均不得超過200美元；距離大中型航空樞紐港70英里以內有高速公路相連的社區，不列入補貼范圍。
　　二、“關鍵航空服務計劃”的管理方法
　　“關鍵航空服務計劃”項目由美國運輸部進行管理。
　　1、確定計劃內社區最低航班量；
　　2、確定執行補貼航班的飛機類型和座位級
　　3、確定經停航班到達樞紐港之前最多的經停點數量
　　如果某計劃內社區的補貼航線由某航空公司獨飛，而該航空公司想退出該市場，運輸部規定其必須提前90天提出書面申請。在此期間運輸部可要求該公司繼續執行航班180天。假如沒有其他航空公司愿意在沒有補貼的情況下替代該公司執行航班，那么運輸部就進行招標，請航空公司提出“一口價”（best and final）補貼建議。在此過程中，航空公司必須規劃至少2年的成本和收入框架，并提交財務數據，包括運行成本和利潤。隨后運輸部審核這些數據，選擇一家航空公司，并確定補貼額以覆蓋成本和收入之間的虧損額，并允許航空公司獲得5%的利潤。
　　2007財政年度，“關鍵航空服務計劃”共獲得1.27億美元補貼額度，分別由103個社區（其中39個位于阿拉斯加州）獲得，其中最高為193萬美元，最低僅為7520美元。2008財政年度（從2008年4月1日開始），補貼額度上升為1.33億美元。
　　三、“關鍵航空服務計劃”存在的問題
　　由于現有的安排基本為2年調整一次，如果遇到成本的大幅度變動（如油價上升），正在執行補貼航線的航空公司只能通過提交退出申請來啟動新的補貼額度談判。因此，美國支線航空協會一直在游說國會和運輸部建立更加靈活的機制，或者建立成本與補貼的聯動機制。
　　近些年，由于高速公路開通，附近低成本航空對客源的吸引等因素，“關鍵航空服務計劃”的補貼額度不斷上升。而美國支線航空協會則一直在強調該計劃對于中小社區和支線航空公司的重要性，確保其繼續執行。
　　此外，美國支線航空協會也在致力于建立廣泛的代碼共享飛行員計劃，使得骨干航空公司更深入參與到“關鍵航空服務計劃”當中。
　　四、“關鍵航空服務計劃”對中國支線航空發展的啟示
　　由“關鍵航空服務計劃”可以看出，支線航空的經濟效益在民航業最發達的美國都是一個難題，特別是在競爭日益激烈的市場環境下，沒有相應的補貼機會，航空公司會本能地將運力從貧瘠的支線撤出，從而削弱了國家航線網絡的通達性，這對中小社區來說也是不公平的。而“關鍵航空服務計劃”兼顧了社區和航空公司的利益：對于航空公司，在經濟收益有可靠保障的情況下，就不會隨意取消航班或調高定價；對于社區，也因補貼的保障而獲得的穩定的班次和票價。在中國，缺乏航空服務的小城市為數不少，許多貧瘠航線也是飛飛停停，的確需要一個比較妥善的方式來解決此問題。特別是“十一五”計劃興建的多為邊遠地區的支線機場，如何獲得穩定的航班服務而不讓新機場閑置，補貼無疑是非常必要的。
　　該計劃的補貼方式非常直接——把補貼款給航空公司，而且允許競標，充分照顧了航空公司的選擇權。在研究中筆者發現，美國“關鍵航空服務計劃”內航線雖然均為獨飛航線，但執行航班的公司卻是百花齊放，從而避免了可能的壟斷。但這樣做的前提是航空公司有清晰的財務數據和成本核算，目前國內各航空公司支線干線機隊非獨立核算的現狀給補貼額度的確定造成一定困難。因此，鼓勵專業支線航空公司的成立、促進支線機隊的專業化管理、對立足于次級樞紐的地方或民營航空公司進行支持，都將對中國支線航空事業的發展產生積極促進作用。
　　在該計劃內的補貼航線主要是從中小社區到次級樞紐，成為美國國內樞紐-輪輻航線網絡特點的組成部分，所用的機型則以渦槳飛機居多，然而計劃中如何應對航油價格攀升、地面競爭造成客源流失等問題已提上議事日程。鑒于中國支線城市的目的地特點和出行習慣，支線航空的網絡模式、運用機型是今后發展的關鍵因素。在世界范圍內，支線飛機座位級別增長、支線航班航程增加的趨勢非常明顯，而在中國，以100座級大型支線噴氣客機，以經停甩飛的形式發展混合式網絡，是具有現實意義的方式（參見《中國支線航空的網絡結構特點與100座級噴氣客機在國內的應用前景分析》一文），而補貼的重點則應該放在經停航線的支線航段。
　　該計劃的資金來源也值得借鑒，不僅來自政府撥款，同時也來自外國航班飛越領空費，以及機場與航路信托基金等。中國民航總局去年年底出臺的《支線航空補貼管理辦法》、《民航中小機場補貼管理辦法》等政策中，資金來源為民航專項資金以及機場建設費，是否也可以考慮以建立信托基金等方式來獲得更充裕的資金。