素有“經(jīng)濟大省、鐵路小省”之稱的廣東，也正借助此次“東風”加速打造成為全國乃至亞太地區(qū)重要的區(qū)域鐵路交通中心，影響弗遠。 　　據(jù)了解，目前廣東省與鐵道部鐵路建設(shè)合作項目共14項，建設(shè)總里程約2800公里，總投資約1900億元，占2萬億鐵路建設(shè)規(guī)模近十分之一的比重。省際間的項目包括武廣客運專線、廈深鐵路、貴廣鐵路、南廣鐵路等線路，而省內(nèi)珠三角正從地下、地面、空中“三管齊下”打造城市群的快捷軌道交通網(wǎng)絡(luò)。
　　貴廣鐵路：耗時僅為原來1/5
　　延伸：通聯(lián)蘭渝打通西北西南華南
　　未來設(shè)想：聯(lián)通廣州與中亞動脈
　　南廣鐵路：到南寧僅需3小時
　　延伸：接入泛亞鐵路網(wǎng)
　　未來設(shè)想：挺進東盟
　　西部沿海鐵路：“老廣”2小時到�？�
　　延伸：對接海南環(huán)島鐵路網(wǎng)
　　未來設(shè)想：“老廣”乘火車游遍海南島
　　武廣專線：溝通華中與華南
　　京九鐵路：進行電氣化改造
　　延伸：廣州將有多條北上快速鐵路
　　未來設(shè)想：春運不再擁擠
　　廈深鐵路：深圳3小時至廈門
　　延伸：通達福州寧波杭州
　　未來設(shè)想：串起長三角珠三角
　　［貴廣鐵路］能源互補，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移
　　10月13日，投資858億元、被稱為“扶貧鐵路”的貴廣正式動工�！胺鲐氈皇沁@條鐵路的修建動機之一。鐵路建成之后，可以加重貴州承接沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的籌碼，而對廣東來說，則打開了一條能源通道，舒緩廣東的能源需求�！睆V西社會科學院副院長鐘啟泉說，屆時廣州到貴陽只需要6小時，貴州、廣東兩省都將從中受益。
　　眾所周知，珠三角與外省之間的鐵路早已無法滿足運輸需求，尤其是通往大西南腹地鐵路運能不足，周邊地區(qū)豐富的自然資源不能為我所用，已成為制約“泛珠三角合作”的一大瓶頸。鐘啟泉介紹說，貴廣鐵路建成后將成為華南地區(qū)到西南地區(qū)便捷運輸?shù)男峦ǖ�，極大緩解廣東鐵路深入大西南腹地“心有余而力不足”的局面。而作為西南地區(qū)最大的能源輸出基地，通過貴廣鐵路貴州將為珠三角源源不斷地輸送資源和動力，比如煤炭、鋼鐵等，保障廣東能源需求。
　　“貴州在勞動力、原材料、地價等方面都有優(yōu)勢，適合承接珠三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)移。”鐘啟泉表示，珠三角地區(qū)擁有很多外資、港資企業(yè)，近年來由于物價上漲、成本過高等因素外遷趨勢逐步加大，就近尋找轉(zhuǎn)移承接地為廣東周邊省份帶來了新機遇，貴州不沿海、不沿江、不沿邊，但勞動力豐富成本低，地域廣闊，貴廣鐵路的建成無疑增加了貴州吸引轉(zhuǎn)移企業(yè)的砝碼，它將經(jīng)過的經(jīng)濟發(fā)展落后地區(qū)與貴陽、桂林、佛山、廣州等重要都市有機串聯(lián)起來，并成為客商投資新樂土，旅游風景區(qū)則成為粵港澳的“后花園”，沿線的旅游產(chǎn)業(yè)將會迅猛發(fā)展。而珠三角乃至港、澳地區(qū)也必將為“欠發(fā)達、欠開發(fā)”的大西南經(jīng)濟增長提供強大動力。
　�。勰蠌V鐵路］下一站———東盟
　　南廣鐵路則是廣東挺進大西南的另一步。
　　據(jù)新華社報道，南（南寧）廣（廣州）快速鐵路計劃近期開工建設(shè)，目前已完成可行性研究報告。初步擬定的線路走向為：廣州、肇慶、梧州、貴港、黎塘、南寧，線路全長559公里，列車時速大約為200公里，預(yù)計2012年建成通車，工程預(yù)計總投資295億元，建成后旅客乘火車從廣州到南寧只需要3個小時左右，比現(xiàn)在縮短9個小時的車程。
　　據(jù)鐘啟泉介紹，南廣鐵路從廣州到南寧，途經(jīng)梧州、肇慶，以客運為主，是珠三角通往越南的主要通道。屆時，廣西廣東鐵路網(wǎng)初具雛形，不僅能促進泛珠三角區(qū)域合作與發(fā)展，更能加強與東南亞的合作，使廣東鐵路真正深入西南腹地。
　�。畚鋸V建成京九改造京廣提速］打造一日交通圈
　　“那時候，你在武漢吃過早餐后乘武廣客運專線來到廣州新客運站，換乘地鐵三號線一路北上到天河北辦事，跟朋友小聚后再到東站。從這里你可以乘廣九直通車去香港———你也可以從廣州新客運站坐地鐵三號線去換乘四號線到南沙客運港，坐客輪去香港澳門；你還可以坐三號線北延線到機場，去往其他城市，應(yīng)該還能趕上晚餐�！钡罔F公司相關(guān)人士此前接受本報采訪時曾這樣形象描述軌道交通在節(jié)省出行時間上帶來的影響。
　　新開工的武廣客運專線、計劃提速的京廣鐵路以及準備改造的京九鐵路等線路，將打通廣東通往其它地區(qū)的快速通道，形成“一日交通圈”。
　　廣東省社科院現(xiàn)代化發(fā)展戰(zhàn)略研究所所長趙細康表示，在市場規(guī)模與整個歐盟相當?shù)闹袊�，客流、物流以及信息流的暢通對于�?jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生決定性作用，因此，鐵路交通是中國未來十幾年都將處于大發(fā)展時期的一個行業(yè)。
　　趙細康進一步指出，作為經(jīng)濟大動脈的交通體系來說，空運的成本較高，而高速公路一般也只在1-2小時行車旅程的范圍內(nèi)起效應(yīng)，超過4-5小時的旅程還是鐵路最為合適。
　　據(jù)此，趙分析，從中國整個經(jīng)濟戰(zhàn)略布局的角度著眼，沿江經(jīng)濟帶中長江乃重中之重，武廣鐵路的通車乃題中之義。而京廣線的通車已讓沿線形成一個經(jīng)濟帶，那么京九線的改造自然成為下一個發(fā)展的目標。
　�。壑槿�角軌道交通網(wǎng)］促大都會生活圈的形成
　　珠三角城際間的距離將隨著軌道網(wǎng)絡(luò)的完善而逐漸縮短。從廣州到珠海、深圳，就像去逛上下九、北京路一樣方便。據(jù)了解，在珠三角地區(qū)將形成“三環(huán)八射”軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，規(guī)劃線路20條，線網(wǎng)總長度接近2000公里，基本覆蓋珠三角所有縣級以上城市，線網(wǎng)密度達到4.8公里/百平方公里，加上城市軌道交通、普通鐵路等，珠三角軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度將達到12.2公里/百平方公里，接近巴黎都市圈和東京都市圈水平。
　　此外，未來珠三角城市交通網(wǎng)將會實現(xiàn)客貨分流，有專家表示，城際快速軌道交通的建設(shè)，可緩解珠三角公路運輸能力緊張的局面，解放部分運輸能力用于貨物運輸，以保證珠三角客貨運輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展。而另一方面，珠三角城際客運量一直快速增長，軌道網(wǎng)絡(luò)的完善，客運量會有大幅度提升，而客運繁忙正是城市群經(jīng)濟活力的標志。
　�。奂�裝箱中心站］陸海空聯(lián)手，立體化物流業(yè)
　　深圳、廣州將被建成集裝箱中心站，形成“泛珠”內(nèi)部的現(xiàn)代化物流中心，并與兩地其他鐵路線、港口、航空線相互連接成網(wǎng)，有望使珠三角區(qū)域物流業(yè)呈現(xiàn)立體發(fā)展態(tài)勢。深圳大學物流研究所所長王江表示，兩地成為集裝箱中心站后，將為本區(qū)域帶來四個方面的實際效益。
　　從貿(mào)易來說，是內(nèi)外聯(lián)姻，相得益彰。深圳擁有天然深水良港，一直延續(xù)著以外貿(mào)為主的業(yè)務(wù)，外貿(mào)占據(jù)總貿(mào)易吞吐量的80%以上，深圳集裝箱中心快速將貨物消化到各地；廣州的貿(mào)易多以內(nèi)貿(mào)為主，大約占總額的60%，廣州集裝箱中心則能迅速分散貨物至內(nèi)地。由此可見，廣深兩地集裝箱中心的功能、定位和分工都不同，建成后并不是一般意義上的競爭對手，而是屬于各司其責，相得益彰的內(nèi)外聯(lián)姻。
　　以交通來看，廣州本身是集中型的樞紐站，深圳也背靠香港，兩城在廣九線、陸路、輕軌、地鐵、公交等交通體系上本來就對整個珠三角地區(qū)形成了扇面輻射，而歷年來廣東省的進出口貿(mào)易和GDP都在全國占據(jù)榜首，物流量極大，兩個集裝箱中心站并不多，只會為物流快速運轉(zhuǎn)提供保障。
　　在網(wǎng)絡(luò)布局上，兩個集裝箱中心站是包括港澳在內(nèi)的大珠三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的趨勢，必須構(gòu)造立體化、輻射與聚集型、密度大的物流中心樞紐和基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)。它能把港口、航線、鐵路、公路和各城市內(nèi)部交通道路連成整體，從綜合交通與物流體系打造珠三角強大的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，保證GDP穩(wěn)步增長。
　　熱股看臺
　　公共工程刺激內(nèi)需，鐵路基建成反彈催化劑
　　中國中鐵、中國鐵建：
　　根據(jù)大智慧topview，中國鐵建由于負面消息在10月22日～23日出現(xiàn)大幅的機構(gòu)資金流出，總計達10億之多，其中僅基金就凈賣出4.8億，之后中國中鐵走勢進入盤整，但我們發(fā)現(xiàn)在最近的5個交易日，中國中鐵保持著機構(gòu)資金凈流入，共計買入3.25億，賣出0.96億，共凈流入2.29億，買入的機構(gòu)主要為基金和QFII席位，如國際金融上海淮海中路和瑞銀營業(yè)部等QFII營業(yè)部，目前機構(gòu)在該股持倉為29.66%，較10月21日的32.93%有所降低，但回升態(tài)勢明顯。
　　而同期中國鐵建則在22日被機構(gòu)資金減持4.71億，其中基金凈賣出2.53億。在尼日利亞80億美元項目暫停消息傳出后，當日當天機構(gòu)資金出逃5.7億，其中基金凈賣出3.23億，由于受此消息影響，中國鐵建在最近5個交易日中機構(gòu)資金表現(xiàn)是流出，共計買入6.65億，賣出11.13億，凈流出4.48億，目前機構(gòu)持倉59.29%，走勢仍強于大盤。從最新消息來看尼項目暫停對中國鐵建影響不大，而公司管理和專業(yè)優(yōu)勢仍會受到機構(gòu)關(guān)注，業(yè)績也值得期待。
　　中鐵二局：
　　同樣是鐵路建設(shè)上市公司，中鐵二局則比上面的兩家鐵路建設(shè)龍頭股好得多，沒有匯兌損失，業(yè)務(wù)上更關(guān)注國內(nèi)市場的中國二局自2萬億鐵路基建傳出后，立即結(jié)束盤整狀態(tài)走出一波亮麗上漲，自10月23日以來漲幅接近40%，不過從大智慧數(shù)據(jù)看，其中機構(gòu)資金在其中參與度遠不及中國中鐵和中國鐵建，從10月23日到現(xiàn)在10個交易日中，機構(gòu)凈賣入0.76億，買入1.11億，賣出0.35億。而從最近5天統(tǒng)計，凈賣入0.53億，買入0.68億，賣出0.15億，機構(gòu)資金主要來自基金席位，其他都為券商營業(yè)部席位，從機構(gòu)持倉上看從10月23日的5.74%增加到11月5日的7.33%，雖然有明顯增倉，但持倉比例太少，并不是該股主要力量。外有大量鐵路基建項目中標，內(nèi)有游資和部分機構(gòu)資金合力作用下，中鐵二局走勢反而比兩只龍頭股來得穩(wěn)健。
　　點評：從上面的數(shù)據(jù)看，短期鐵路基建仍需注意風險，長期而言當然樂觀，機構(gòu)資金會繼續(xù)介入，但股價是否能給投資者帶來收益，則要看上市公司把大量巨額訂單變成實際的收益的能力，選擇合適的個股也是不錯的“避風港”。