近半個世紀的新中國民用航空業，一直是“政企合一”的組織形式。進入21世紀，為適應國民經濟發展的需要，開始進行“政企分開”、“政企脫鉤”，成立航空運輸集團公司。中國民航由“一分為十”到“十化為三”，差不多經歷了十五個年頭。除已有的“地方航空公司”外，“民營航空公司”又應需而生。如今，中國的民用航空運輸企業已近40家。千軍萬馬齊闖民航業，中國民航運輸企業的路在何方？中國民航運輸企業將何去何從？ 　　從上個世紀中到世紀末，世界航空運輸業經歷了從迅速崛起到獨占鰲頭的強勁發展。但是，隨著地區經濟的不景氣——諸如“亞洲金融危機”，以及社會政局的不穩定——諸如“911恐怖活動”等影響，航空運輸業者逐漸感到一向被人們看中的更為自我稱道的“金飯碗”可能在一夜之間化為烏有。即使一時還保有這只飯碗，人們也必須思考著改變“經營”和“乞討”的方式、方法。
　　先是航空運輸體系的改變——由國營變為私營，由單一的所有制形式變為多元的所有制形式；隨后是運行機制的改變——由以往的天馬行空、獨往獨來的孤軍奮戰開始“代碼共享”和“聯營結盟”。國際航空業者逐步形成的“星空聯盟”、“寰宇一家”和“天合聯盟”等，就是20世紀末航空運輸業的主要代表。這些航空界的精英們差不多占據了70%多的航空運輸市場份額。
　　與新中國同齡的中國民用航空業，隨著國民經濟的不斷增長和世界航空業的興盛，已經有了可觀的發展。到20世紀末，從國際民航組織發布的統計信息上看，中國民用航空運輸總周轉量（不含臺、港、澳地區）已經超過了荷蘭、新加坡和韓國，在世界上排名已躍升到第六位（前五名依次是美國、日本、英國、德國、法國）。如果把香港和澳門（臺灣地區暫不計入）的數據包括在內，中國的排名已穩居第二，僅次于美國。
　　但是，這種現實的市場需求和潛在的市場前景又與當時中國民航企業的實際承載能力以及后來的發展態勢形成了反差。近半個世紀的中國民用航空業，一直是政企合一的組織形式。進入21世紀，為適應國民經濟發展的需要，開始推行“政企分開”、“政企脫鉤”，成立航空運輸集團公司等策略。但從各航空運輸集團的主體架構以及資本結構來看，“分開”或“脫鉤”之前后并沒有本質的改變。正如有人形象描述的那樣：不過是“把這幾個雞蛋放進這個籃子”，“把另幾個雞蛋放進另一個籃子”，僅此而已。
　　當國外航空運輸業的同行們開始結盟聯營時，國內的民航企業才開始緩慢的分解組合。中國民航直屬航空公司從“一分為十”，再到“十化為三”，差不多花費了十五個年頭。
　　與民航總局“脫鉤”、“分開”之后的三大航空運輸集團公司，形式上是“聯合”了，實質上是“分散”了。即使在同一個集團公司之內的幾家航空公司，彼此也進行了“一體化整合”，但在企業體制結構不合理的狀況下，任何運行機制也難以奏效。形式上是一個航空公司，實際上還是分級管理、單獨核算；表面上機隊的標志一樣了，各級各類人員的心理距離更遠了。
　　當國外航空運輸企業的同行們開始研究“合作營銷”和“代碼共享”時，國內的航空運輸企業同行們正熱衷于大打價格戰——“割價競爭”和“明折暗扣”；當國外同行們正在推行從市場銷售到離港系統再到結算系統的電腦網絡管理時，國內同行們的各系統之間還在獨立運作；當國際同行們廣泛推行電子客票和網上票務的時候，國內同行們還未普及機打票、個別地方仍在使用手寫機票……
　　航空運輸業集團化的發展態勢并未達到改革的初衷�！凹瘓F”了，并未“集拳”——形成一兩個拳頭型的航空運輸企業，進入國際航空市場，逐步與國際航空運輸業的巨頭們爭個高低！事實上，三大集團所屬的航空公司盡管先后都實行了股份制并成為上市公司，卻連香港的港龍航空公司都爭不過（同等航線票價水平差約100元、客座率差約20％－30%、旅客滿意度港龍為首選），還談得上與國際強者抗衡嗎？
　　有鑒于此，行業主管部門推出了放寬外國航空公司飛入中國境內的限制，即要逐步“開放天空”。這一方面是應對國外要求“全面開放天空”的輿論，一方面是以此督促國內航空運輸企業要奮發圖強、快高長大！可是，從結果來看卻有點象現代的“揠苗助長”。
　　眾所周知，在2004年7月24日簽署的《中美航空協議》，中國較大規模放開航權，同意在中美航線上各方飛行的航班數量，從2004年起的六年內，由每周54班分階段增加到249班。協議還規定，允許雙方分別在2004、2005、2006、2008和2010年，每年新增加一家客運或貨運航空公司經營中美航線。戲劇性的是，美方在不到一年內已經用盡了所有的航權，而中方卻還沒用到一半。
　　此外，在歐洲和亞太地區航線上也存在著類似情況。通常，中外雙方對等開放某兩點航路的航權之后，中方總會越飛班次越少，外方卻越飛越要增加。譬如，
　　北京至新加坡：國航2班/天，新航3班/天；
　　上海浦東至新加坡：東航3班/天，新航4班/天；
　　北京至巴黎：國航1班/天，法航2班/天；
　　上海浦東至巴黎：國航3班/周，東航1班/天，法航2班/天，另3班/周；
　　北京至法蘭克夫：國航2班/天，漢莎1班/天，
　　上海浦東至法蘭克夫：國航1班/天，東航5班/周，漢莎1班/天；
　　北京至幕尼黑：國航4班/周，漢莎1班/天；
　　上海浦東至幕尼黑：漢莎1班/天。
　　當然，航班數量的多少僅是一個方面。重要的是，看每班飛機的旅客數量或客座率和銷售的票價水平�？傮w上說，“內地航空業雖已進行20多年改革，但競爭力與國際水準相比尚有距離”。主要表現是：航空公司機隊飛機架數多，引進飛機過快；飛機正班、加班飛行不少，但總體載運率、客座率偏低；頭等艙、公務艙座位少且較少座滿，航空票價水平太低；各航空公司貨運能力低、市場占有率太小，容易賺的錢沒賺到；管理機制松散、隨意性大，資金浪費、流失太多。
　　據統計，總體盈利水平最為樂觀的2004年，全民航總計782架運輸機（其中大型運輸機有110架）；全年共承運旅客1.21億人次，承運貨物272.7萬噸；稅后凈盈利86.9億元人民幣。比之國泰航空，總計有89架大型運輸機；承運旅客1366萬人次，承運貨物97.2萬噸；稅后凈盈利44.2億港元�？梢钥闯�，總體客座率、載運率和收益水平都有明顯差距。曾有人粗略地算過一筆帳：若按人均一次乘機費1千元人民幣算，全年承運1.21億人次的客運收入總額就是1210億元人民幣�？鄢�各項稅金和全部成本開支總計要達1100多億元人民幣，最后結余才剩86.9億元人民幣。這樣的企業經營狀況究竟是怎么回事呢？這樣的結果是不容樂觀的！就有記者為此撰寫《降價機票讓“黑代理”賺了多少億？》的文章，著實發人深省。
　　
再剖析一下2005年的狀況：這一年，全民航總體情況是相當的不好。總計擁有運輸機隊908架飛機，全年總計承載旅客1.38億人次（比2004年增加了1700萬人次），承運貨物303.5萬噸，稅后凈盈利總計為26億元人民幣（其中國航盈利為24億元人民幣、東航虧損4.67億元人民幣、南航虧損18億元人民幣）。

　　由于這三大航空公司差異太大，故再做仔細分析如下：據《航空旅游管理文摘》2005年8月號登載，2005年中國航空市場機票價格水平變化為國內機票價格同比增長3%，一張機票的平均價格是817元人民幣；國際機票價格同比增長1%，一張機票的平均價格是2134元人民幣。僅按國內平均票價817元來核算，國航全年共承運旅客2768.9萬人次，應得客運收入額為226.22億元人民幣；南航全年共承運旅客4411.85萬人次，應得客運收入額為360.45億元人民幣；東航全年共承運旅客2428.51萬人次，應得客運收入額為198.41億元人民幣。相比之下，國航盈利24個億已不為多，而東航和南航還要虧損，真讓人不可思議！

　　再與國泰航空比對一下：內地民航企業2005年比2004年所增加的承運旅客1700萬人次，已經多于國泰航空全年承運的旅客1543.8萬人次；國泰航空全年承運貨物為1118.7萬噸，比內地所承運貨物303.5萬噸多出815.2萬噸；2005年國泰航空凈盈利為33億港元。這又讓人們如何去理解呢？

　　應該說，航空運輸企業要賺錢并不容易，但出現嚴重虧損似不應該。在當今的中國民航企業中，除三大航空公司之外，還有海南航空集團公司；另有廈門航空、上海航空、深圳航空、四川航空、山東航空等經營多年的地方航空企業；近幾年來，更有為數不少的民營航空公司陸續進入航空運輸市場。這種發展態勢本身就說明中國大陸區域的航空運輸市場需求是相當的大，而潛在的需求發展空間也是非常誘人的。隨著航空運輸企業的不斷增加、飛機數量的不斷擴大，以及國外航空企業的不斷加入，一場爭航權、爭市場、爭乘客、爭飛行員等等的航空經營爭奪戰是不可避免的！

　　正像當年三大航空運輸集團公司剛剛浮出水面之時，有媒體預測描繪的那樣：中國民航業的“春秋戰國時代”開始了。正所謂：鼎足分立，群雄奮起，國人相爭，外方得利。本來，改革開放、經濟建設、市場經濟、天空開放、競爭機制……這是順理成章之事�？墒�，就現有中國民航企業的實力、能力和競爭力來講，終沒逃過“內戰內行，外戰外行”的這場廝殺！

　　說到“競爭”，應該是現代市場經濟的必然、符合社會經濟發展變化的規律�？墒�，縱觀中國民航運輸企業的競爭模式，真稱得上“八仙過海，各顯其能”。

　　首先是中國國航率先推出與國泰航空結成戰略合作伙伴。形成“南北對進，中央突破”之勢，據此達到壟斷中國國內航空運輸市場的目的。對此，國航的高層管理人士如是說：“攘外必先安內，我們必須先進行內部整合，通過合作產生聯動，而不是彼此之間的競爭。”這里所說的“安內”之內，似非指國內、更不像其公司之內；而“攘外”之外，到底是國外、海外，抑或其公司之外？

　　有媒體報導評論說，“國（航）國（泰）合作對南航壓力最大”，“南航將處于非常不利的局面”。“國國合作的戰略框架中，除一南一北兩個樞紐港布局外，還緊盯著中部地區的上海，將在上海建貨運公司，形成區域性競爭格局，搶占市場份額”�！皷|航在上海不僅沒有基地航空公司的優勢，同時還要面臨不斷增加的競爭壓力”。

　　不管未來如何，現在的中國東方航空確實坐不住了！媒體在7月21日報導：中國東方航空正與多國戰略投資強手接觸，一旦時機成熟，將結成戰略合作伙伴。多年以來，東方航空管理層人事更迭頻密、員工流失、人心思變，真是到了“安內”與“攘外”內外夾擊的地步了。

　　中國南方航空的決策層和管理層也不會無動于衷的。多半是由于前任決策管理失誤，更有高層人士“假公濟私”挪用公司的血汗錢等，引發公司連年虧損，且有愈演愈烈之勢。面對“內患”與“外憂”，中國南方航空需要冷靜思考和果斷決策。

　　倒是號稱第四集團的中國海南航空，確實與眾不同。從一開始就按國際行業標準規范行事，引進現代管理機制，走資本運作之路，實行大集團、多方位業務投入等策略，一直保持著良好的發展態勢。

　　在中國民航國有企業改革分分合合的過程中，先后誕生了一批“地方航空公司”，諸如廈航、上航、深航、川航、山航等等。這些“地方航空”基本上是多種所有制形式并存、由董事會決策、管理層運作的模式。多年以來，他們按照行業要求，實行規范化管理、用心服務、穩扎穩打、步步為營，一直保持著安全運行和良好的經營效益。

　　隨著中國民航總局“逐步開放天空”的政策和航空運輸市場準入標準的界定，“民營”航空公司有如雨后春筍，紛紛成立和投入運營。他們之中，獲得經營許可并已投入運營的有奧凱、鷹聯、東星、春秋等8家；已獲得經營許可尚未投入運營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家；另有11家正在申請籌建過程中。

　　在這些民營航空公司當中，不乏有人曾是國企航空公司的客、貨銷售代理人；更有人原本是國企航空公司的骨干人物，曾經歷過飛行或其他專業的實踐和具備一定的管理經驗；其中，亦有不滿于國企航空公司的“一統天下”、“服務”總是不能到位。這些掌管民營航空業的人士，可以說是從航空公司的“打工仔”變成了航空公司的老板。他們的優勢不僅僅是“家底雄厚”、“經驗日多”，更主要的是他們熟知國企航空的弊端和弱點。由這樣的能人披掛上陣、領軍拼搏，正所謂：群雄奮起，戰猶酣！

　　“冰凍三尺，非一日之寒”。上述種種，只是中國民航企業改革、發展進程中的一個側面。這些情況，世人看在眼里、業內人士明白，各航空企業的高層人士更是清楚。從三大航空公司分而治之的第一天起，各自都做著“壯大自己，集團割據；借助外力，拼爭一氣”的準備。

　　所謂“壯大自己”，突出的是快速擴展機隊規模，這是增強市場占有率的物質前提。據媒體統計分析：在機隊方面，2004－2007年亞洲地區航空公司飛機將增加計386架。其中增加最多的是中國國際航空公司，而中國南方航空公司和中國東方航空公司將緊隨其后。

　　所謂“借助外力”，就是三大航空公司分別尋求加入不同的航空聯盟。早在2001年，就有國航加入“星空聯盟”的傳聞。而首先邁出一步的是南航，南航于2004年8月與“天合聯盟”簽署入伙。上航是今年5月9日宣布入圍“星空聯盟”的。至于國航，是在正式公布與國泰合伙之前兩周，與“星空聯盟”簽署了加入該聯盟的諒解備忘錄。（注：國泰航空則是“寰宇一家”的成員。）有媒體了解到，國內航空公司中目前東航和海南航也都加快了與其他聯盟的談判。據行業規則，東航的選擇只有“寰宇一家”。果真如此，東航則將腹背受敵，何以招架？

　　業內人士知道，國際上的航空聯盟是“強者的游戲”，是“市場的保護”，是“商業的壁壘”。作為發展中的尚不具備與國際航空強手競爭、抗衡能力的國內各航空公司，即使真正加入了某航空聯盟而能否從中受益還是個未知數。何況“入圍”某一聯盟，還要經過幾十項指標、條件的嚴格比對、甄選，到底是利是弊、是喜是憂，亦未可知。

　　結束語

　　目前，已經清晰明確的是國航與國泰結成了合作伙伴；國航以航權換金錢，國泰以金錢換航權；國航與國泰將更緊密合作，國泰從此全面進入中國內地的航空運輸市場。

　　一石激起千層浪。有媒體預測：“未來的一段時間內，合縱聯橫將是中國民航發生結構變化的主旋律。”難道國航的這一步棋真的要讓中國民航企業開始“大洗牌”嗎？

　　中國民航運輸企業，敢問路在何方？

　　中國民航運輸企業，您將何去何從？