雖然揚子江造船廠的新廠依然是一片忙碌的景象，但揚子江船業集團公司董事長任元林在接受本報記者專訪時仍對整個行業的情況頗不樂觀。他表示，金融危機使得中國造船業面臨更大的挑戰，今后6個月到1年時間內，國內可能會有40%—50%的船廠會關門。  　　當然，在任元林看來這場危機并不是造船業大洗牌的根本原因，而僅僅是一個催化劑�！皬奈覍χ袊�現有船廠的生產狀況判斷，即使沒有這次金融危機，在2009年、2010年，中國將有70%的船廠(從數量上講)會出現程度不一的脫期交船，脫期的總數會超過當年交船數量的30%以上�！彼�如是表示。 
　　繁榮之后就是蕭條 
　　記者：你如何看待中國造船業近年來的發展，如何評價當前所面臨的危機？ 
　　任元林：近幾年，造船形勢可以用火暴二字形容，造船從2003年“非典”以后開始趨向繁榮，在2007年下半年進入了白熱化，出現多家船東爭奪船位，船價日新月異大幅攀升的離奇狀況。在船市五年興旺期間，新建造船廠如雨后春筍，遍地開花；造船材料節節攀高，資源緊張；造船勞動力潮水般的流動，熟練勞動力奇缺；新建船廠管理混亂，質量下降，事故不斷。 
　　俗話說，繁榮的背后就是蕭條，以上現狀積累了造船自身必然進行調整的內因。這次由美國次貸危機引起的全球金融危機，來勢猛烈，必將進一步影響全球的經濟實體，全球航運的價格已從高峰期價位下降了90%以上，航運公司都面臨貨源不足，全行業虧損上升狀態，這將加劇全球造船行業的大調整和大洗牌，造船的寒冬已經來臨。 
　　記者：未來造船業會出現怎樣的景象？ 
　　任元林：可以想見，在未來的一兩年內，船廠面臨壓力來自兩個方面： 
　　第一個方面是船東新的訂單會大幅下降，僧多粥少的局面會出現。船廠為搶訂單，會不惜低價競爭，惡性循環。 
　　第二個方面是船廠的生產和交船將面臨重重困難�？赡軙�發生這樣一些情況，比如，船東會因運價跌破成本或無貨可運，不想交船，會在各個環節對付船廠，制造麻煩，讓船廠無法按期生產和交船；船東會因船價下跌超過已付船廠預付款而想棄船，也會采取一切措施對付船廠，造成船廠無法按期交船形成棄船撤單；船東因融資困難，無法支付下一步船款或船東自身原因資金鏈斷裂宣布破產，導致船廠資金鏈斷裂無法正常生產；因船廠本身原因脫期，造成船東原有租約失去，反過來逼使船廠無法交船，從而達到棄船的目的。 
　　我認為，沒有這次金融危機，船市仍然火暴，船廠脫期只可能被罰款或降價出售，工廠不會死亡；但在這場金融危機中，船廠的任何脫期交船將會面臨船東棄船撤單的巨大風險，一旦出現這種狀況，船廠倒閉或破產幾乎是必然的�？梢源竽戭A計，兩年之內，中國將會有40%—50%(數量上)的船廠因此破產或倒閉。 
　　“揚子江”臨危思難 
　　記者：你對造船業如此看淡，揚子江造船廠目前是否也處于困境？ 
　　任元林：與中國各類船廠相比較，揚子江船廠的狀態是最好的。我們比其他許多船廠快一年建成了一個大型船廠，并在2008年達到交船27艘，實現利稅近20億元的良好業績；我們在2007年船市好的時間成功上市，企業增加了幾十億流動資金；我們新老船廠手持訂單達162條，滿足了新老船廠至2011年的任務。而且新船廠手持的90條訂單均為92500DWT船和4250TEU船兩個品種，內部調劑控制余地很大；我們目前的船東均為國際國內一流的大船東，造船或融資困難的現象可能性會小些；我們已經注意到制造工藝落后、管理粗放、職工素質差成為新船廠的瓶頸問題，正在采取各種措施改進和提高。 
　　盡管有以上優勢，這次金融危機仍會將我們深深地陷進去，我們很難做到像2008年那樣順利地通過船東、船檢的認可，保證按計劃和節點進行生產。我們也很難做到在船完工后，船東會順利地接船。如果我們不改進管理，改變思維，提前采取措施，2009年新老船廠交船目標不可能實現，其他船廠出現的危機，揚子江同樣避免不了。 
　　放松緊繃的生產弦 
　　記者：你將采取哪些具體措施保持揚子江能持續穩健發展？ 
　　任元林：為了及時應對和防止危機的出現，我們采取的態度是，積極應對市場變化，主動調整工廠戰略，增加風險防范措施，將危機造成的影響降至最低。 
　　比如說，我們的經營部門將對工廠現有船東和船東的借款銀行及貸款背景全面調查，建立臺賬，對船東自身或貸款銀行有風險的，要提前提出防范措施。 
　　另外，我們還提出，要將保證合同節點按計劃實現，提高到工廠生死存亡的高度對待，要不惜代價，采取必要的措施，對各個方面進行改進和完善，保證生產節點在掌控之中。對船東已有租約的生產節點、對屬于高價船的生產節點，更要進行專題研究，確保節點實現。 
　　與此同時，我們要改變原有船廠做大的思維，確立船東總是正確的觀念。在生產過程中，盡可能滿足船東的一些改進要求，包括一些超出常規的要求，即使船廠吃虧也要認可。大家必須明白，在與船東最終攤牌時，船檢的證書能不能拿到，將決定勝敗，這早就被歷史所證明；要積極研究PSPC實施的難點和要點，防止有些船因無法達到PSPC要求陷入困難。 
　　我們還考慮，要按新計劃交船節點，與船東積極溝通，力爭按新的計劃節點達成共識，訂立調整協議。如果船東出現希望推遲付款和交船狀況，在盡可能滿足前提下，對原有生產計劃做相應調整，讓繃緊的生產之弦有更多的調節余地。對船東接受提前交船的，可以給船東必要的補償。 
　　現在談并購為時尚早 
　　記者：既然你預言將會有一些船廠倒閉，那你是否會考慮收購一些質量比較好的船廠呢？ 
　　任元林：目前談并購應該還為時尚早，按照我的估計，這場危機并不會很快地結束。所以，從做企業的角度看，一些船廠現在還手握訂單，并沒有到最困難的時候。我認為，并購的時機應該是在各個方面資金繃得更緊，直到銀行為了化解自身風險而主動上門來找我們，這個時候或許才是并購的良機。 
　　對于并購也需要選擇，比如，以揚子江造船廠為例，可能會考慮完善產品線，現在我們主要以散貨船和集裝箱船為主，因此，如果有油船的造船廠這樣的標的或許會去考慮，而修船這種標的肯定就不會去介入了。 
　　當然，現在我還觀察到，有些地方還想再建設造船廠。我認為，這些地方大可不必再重復建設，因為，目前我國的造船產能完全釋放的話，全球的船交給中國可能都能造完了，況且，如果想進入造船業，也可以過一段時間去收購造船廠，這可能比重新新建要便宜得多。