近日，全球最大的干散貨船運公司中國遠洋遠期運費協議（FFA）交易損失近40億元的一紙公告，令整個市場為之側目。  　　到底是什么原因招致了如此巨大的損失？中國遠洋參與這項交易是投機還是套保？ 
　　中國遠洋某內部人士在接受《每日經濟新聞》采訪時，首次對外界的質疑予以回應，“公司參與FFA交易以來，此前總體來說是盈利的，但這次的巨大損失前所未有，公司現已開始積極研究應對措施�！� 
　　事件回放：BDI高位做多招致巨額浮虧 
　　隨著金融危機的爆發，全球的國際貿易陸續停滯，航運市場也逐漸低迷。到9月30日，BDI指數跌落至3217點，較高點跌幅高達72.7%。盡管在此期間，中國遠洋交割的部分FFA合約實現了10多億元的收益，但前三季度，中國遠洋在FFA上的公允價值損失已經達到23億元。 
　　進入第四季度，BDI指數開始了超乎所有人想象的下跌。連續跌破2000點、1000點，12月5日，更是跌到了663點這一歷史低位。中國遠洋所持有的FFA公允價值變動損失也隨之擴大，到12月12日（當日BDI指數為764點），這一數字已達53.8億元，已交割部分實現收益14.3億元，浮虧與實現收益相抵，盈虧合計-39.5億元。 
　　業界質疑：中國遠洋更像是投機 
　　這一次，中國遠洋突然曝出近40億元的FFA浮虧，業界一片嘩然。有業內人士更是質疑，中國遠洋在高位繼續做多，而且頭寸如此之大，這根本不是套保，而是典型的投機。 
　　一位研究員稱，如果是套保的話，應該是一邊虧損，一邊賺錢，而中國遠洋卻是兩邊都虧，在BDI大幅暴跌過程中，現貨和FFA同時虧。中國遠洋可以說是運氣不好，也可以說是投機策略出錯。中國遠洋在FFA交易中，實際上已經脫離了套保的初衷和本質，也可以說是風險控制不到位。 
　　該人士認為，中國遠洋作為一家有多年經驗的航運企業，居然還抱著僥幸的心理，在BDI指數已經處于歷史高位時繼續賭“漲”，這就有點像在上證指數運行到6124點的時候，繼續大量加倉一樣，進行如此瘋狂的操作，這本身就存在很大問題。 
　　那么，如果真是出于風險管理的目的，航運企業應該在FFA市場上怎樣操作？張曉石認為，“當時的情況下肯定應該是做空，而非做多。就航運企業而言，運價下跌才是最大的經營風險。尤其是在市場已經這么高的位置下，所要防范的最大風險也是運價出現大幅下跌。如果在BDI高位采取做空FFA，那么航運企業在上半年可能出現虧損，但下半年BDI暴跌的時候，FFA上將反映出收益�！� 
　　首度回應：FFA損失已經接近底線 
　　面對外界的質疑，中國遠洋有關人士在接受《每日經濟新聞》采訪時，首次予以了回應。 
　　該人士表示，FFA合約對航運公司來說，是很正常的防范風險的對沖工具，這與進行燃油期貨套期保值是類似的。中國遠洋在參與FFA多年后，總體為公司節約了很大的成本，總體盈利數字很大。只不過今年市場突然發生暴跌，今年BDI指數的跌幅，即便是最看空的人，也是遠遠沒有預料到的。所以，在市場急劇惡化的背景下，FFA交易出現了浮動虧損。 
　　不過，這個虧損并非實際的虧損。中國遠洋手上的FFA合約將陸續進入交割期，目前提前報出來的損失全部計入損益表，實際上是今后兩三年所有合同的總和，如果今后3年BDI指數每天都是現在的點位，那么今后在交割的時候，實現的虧損也就是現在爆出來的數額。 
　　但是，如果BDI指數未來漲回來，到時候的損失將會被沖回。因此，FFA上的損失并非無底洞。BDI指數從10000多點，跌到現在的幾百點，其實和跌到零的區別已經不大。 
　　此外，在公司第四季度業務可能出現虧損的情況下，中國遠洋逐步實現整體上市的計劃并不會改變。紀云濤認為，投資者可關注公司可能提前啟動的油輪資產業務注入。2009年，中國遠洋的干散貨業務可能盈利甚微，而此時如果注入油輪資產業務，將為公司盈利能力的提高起到重要作用。