歐盟建立的根本目的，就是通過歐盟各國貨物的自由貿易實現資源在歐盟內的優化配置，使歐盟成員國經濟能夠得到互惠發展。貨物的無國界貿易很大地促進了這種發展，也成為推動歐盟公路交通運輸發展的根本動力。 
   隨著東擴的推進，歐盟已由l5國變成25國(以后還會進一步擴大)，歐盟內部的公路運輸條件實際上變得日趨復雜。越來越多新成員國的加入，對道路運輸也產生了新的需求。公路里程急劇增加，貨物自由運輸將在更多的國家內實現。由于歐盟各國經濟發展水平、公路運輸政策和基礎設施建設等方面的不平衡，歐盟各國的運輸方案也存在差異。
   近些年來，歐盟公路運輸的發展，對新的長途公路運輸方案有了新的需求，而北歐等國正在實行的、并在整個歐盟積極推進的高效率交通運輸方案——組合式公路貨運牽引列車，正是順應這種發展需求的產物；那么它是怎樣形成的?是如何配置并具有哪些優點?本文僅做粗略的介紹，以資我國相關單位借鑒。
 
運輸方案形成的背景
優越的公路運輸條件
   歐洲的高速公路網極其發達。1999年歐盟l5國就約有5萬km的高速公路，這是當時東歐各國平均水平的6倍，遠遠超過我國2004年底達到的3．4萬km的數字。發達的公路網刺激了歐盟公路貨物運輸的持續增長。來自歐盟統計局的數字顯示：2002年公路運輸的貨運量(按tkm計算)占了整個貨運量的45％，相對于1995年增長了22％，遠遠超過了其他的貨運方式；歐盟委員會預計，從2002到2012年，如果沒有政策限制和其他因素的影響，高速公路上的貨物運輸量將會增加5O％。而現在歐盟各國并沒有停止其發展高速公路的腳步，如德國與法國大力發展歐亞大陸心臟部位基礎設施，特別是大幅度推進公路、鐵路建設的宏偉理想一直沒有停止過腳步；如此看來，新的歐盟25國的公路運輸具有很大潛力。
歐盟交通運輸政策
   據2001年歐盟發布的歐盟交通運輸政策白皮書，一個統一的交通政策對于歐盟來說至關重要，因為交通運輸業占了歐盟GDP的10％，并有7％的勞動力從事這一行業。白皮書規定，到2010年前，歐盟交通運輸發展應遵循如下原則：(1)改變目前交通運輸平衡發展的狀況，重點提高公路運輸的質量；(2)打破交通運輸的瓶頸；(3)以用戶為中心；(4)提高全球化交通運輸管理水平。
可以看出，歐盟的交通運輸政策
    對發展公路運輸是積極支持的，并要求其提高質量。
車輛質量及尺寸標準
    1996年7月25日，歐盟委員會發布了96／53／EC號指令，擬定了在歐盟成員國內和國際道路范圍內運營車輛適用的法定尺度和從事國際運輸的法定載質量標準。2007年1月1日，該指令將正式生效，它體現了如下基本原則：
    (1)非歧視性。歐盟各成員國不可以在自己的領土內對從事道路運輸的其他成員國的車輛采取拒絕或禁止運輸活動的措施，即在國際運輸中，如果入境的國際運輸車輛已經在其他成員國登記并投入正常運營，不得以載質量和尺寸為理由禁止其運營；在國內運輸中，對于任何成員國的車輛，也不得以車輛尺寸問題禁止其運營。
    (2)逐步推進實施。因為有些國家的道路基礎設施低于歐盟確定的標準，因此，歐盟96／53／EC指令規定：到2003年12月31日，各成員國必須通過改造本國一部分道路的基礎設施，使其符合歐盟指令規定的車輛或車輛組合標準。
 
歐盟公路貨運的現狀
整體態勢
    由于歐盟東擴以及高速公路里程的增加，現在歐盟道路運輸呈現以下狀況：(1)歐盟的擴大導致道路運輸量增加，長途貨物運輸在整個公路貨運中所占的比例最高。(2)越來越多的運輸企業參與到國際分工協作中來。(3)用于公路運輸的卡車尺寸兩極分化趨勢加大，中型卡車數量繼續減少。(4)對環保要求的進一步提高，以及歐V、Ⅵ排放標準的實施，促進并產生了新的車輛制造和使用概念。(5)燃油稅、公路費、車輛的質量與尺寸，工作時間，工資標準以及柴油質量等方面，在歐盟各國家還沒有完全融為一體。
 
道路運輸變得昂貴
    據歐盟2004年汽車產業報告，歐盟的公路運輸成本已經超過美國和日本，歐盟委員會對歐盟公路運輸的整體競爭力表示擔憂，主要體現在以下幾個方面。
    (1)駕駛員成本上升。在執行歐盟96／53／EC指令以后，歐盟各國的駕駛員要具有歐盟統一規定的從業資格，執行的標準比現行各國的更嚴格，這將造成駕駛員相對短缺；另外，迫于勞工組織的壓力，駕駛員工作時間在一些國家縮短到8到10 h，也使得駕駛員成本進一步上升。
    (2)燃油成本上升。這是顯而易見的。石油資源的緊缺，以及海灣戰爭和反恐行動所帶來諸多不確定因素，導致油價逐年上揚。
    (3)保險、稅收、公路收費增加。
    (4)實施環境保護條例增加車輛成本，車輛價格上升。重視環保是2004年歐盟汽車工業報告中的一個重點，對車輛的排放標準提出了嚴格要求，即將實行的歐Ⅳ、歐V排放標準，使歐洲卡車巨頭花費了數億歐元來降低車輛排放，這個成本無疑將加到卡車使用者的頭上；另外，環保材料的運用也增加了卡車的制造成本。
高效運輸新概念
 
    從以上的歐盟公路運輸背景和歐盟道路運輸現狀可以看出：可以降低卡車的使用成本，提高整個公路交通網效率，提高歐盟公路運輸競爭力的運輸方案是歐盟正在積極尋求的；所以，歐盟的一些成員國積極倡導長途貨運卡車新概念—— 組合式公路貨運牽引列車，以下簡稱組合式列車。
    根據歐盟96／53／EC指令，普通的歐洲長途運輸卡車(牽引車與半掛車的組合)總長為16．5 m，允許拖掛部分長度為13．6 m。對于長途貨車，13．6 m的可以是一個標準的40 ft集裝箱或者是2個20 ft集裝箱的組合。在大多數歐盟國家，列車總質量限制在40～44 t，列車總軸數限制在5軸或6軸。
    為了適應長距離運輸、標準化作業以及低車輛密度等方面的需要，北歐地區如挪威、瑞典、丹麥等國對車輛的長度和質量具有更寬松的規定。最長達25．25 m的貨運牽引列車在瑞典和芬蘭已經得到允許，最大載質量增加到60 t，總軸數增加到7或8軸。這就是組合式列車。
運輸方案的組合方式
     總長25．25 m，實際是7．82 m+13．6 m的組合，可以做如下配置：
    (1)3軸載貨車+2軸鞍座拖車+3軸半掛車(圖5右)；
    (2)2或3軸牽引車+3軸半掛車+2軸中置軸掛車(圖5左)。
    這種解決方案，可以使貨運者用最低的成本，用標準的卡車模塊創造出合法的組合方式。
運輸方案的優點
    該方案的優勢可以概為：更大裝載量，更少的卡車，更高的效率。增加的長度使得現在的組合式卡車可以有3個單位，比起以前的2個單位的列車多了50％的載質量和裝載容積。對于大多數運輸任務，可以減少33％的卡車數量。卡車運貨量的增加意味著每噸貨物燃油可節省20％，同樣，排放污染也減少了20％。對于今天歐洲持續增長的高價值低密度的貨物，這種運輸方式將更具有競爭力。另外，使用組合式列車，可以很容易對車輛進行重新配置，以適應不同地方的基礎建設以及道路狀況；最后，還可以使貨物運輸作業過程變得標準化。
歐盟各國對方案的反應
    瑞典、芬蘭等北歐國家已經采用了幾年，并積極推進其在整個歐盟內實現；丹麥正討論并準備接受，但還沒有完全定案；荷蘭正在對該方案做更多的試驗，并于2006年1O月決定是否實行；德國熱烈討論該方案，長途貨運從業者要求政府同意首先進行測試；在比利時，相關人士正在對議員進行疏通，希望能夠實行此方案。而歐盟其他國家都處在討論中，但大多猶豫不決，等待荷蘭的試驗結果。
    歐盟委員會發布96／53／EC 指令，允許歐盟各國在此指令的原則框架下制定自己的規定，現在還沒有對此方案是否實施表態。