俄羅斯符拉迪沃斯托克舉行的交通物流研討會(huì)又一次把在同一問題上相互矛盾的兩種觀點(diǎn)暴露出來了：一方面俄羅斯鐵路官員繼續(xù)強(qiáng)調(diào)西伯利亞鐵路干線在長(zhǎng)度和現(xiàn)代化設(shè)備方面的優(yōu)勢(shì)；而另一方面，發(fā)貨人卻在積極地為把自己的貨物從東方運(yùn)到西方尋找繞過西伯利亞鐵路干線的途徑。 
    　俄遠(yuǎn)東國(guó)立交通大學(xué)物流業(yè)高級(jí)專家亞歷山大·巴拉拉耶夫說：“俄羅斯的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)很快，到2012年可能會(huì)增加到700萬TEU（約定的集裝箱單位，相當(dāng)于20尺貨柜）。”
    　俄羅斯交通部希望他們能夠參與到美國(guó)、歐洲和中國(guó)間的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)中去，這樣過境運(yùn)輸每年就可以獲得不少于150億美元的收入，然而現(xiàn)實(shí)并非如此。
    　目前，太平洋和歐洲集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)每年的運(yùn)輸量大約在1400萬個(gè)集裝箱，這中間有100萬—130萬個(gè)集裝箱來自中國(guó)北部省份，還有300萬個(gè)集裝箱來自日本和韓國(guó)。這樣大的物流量卻不通過西伯利亞鐵路干線，而是繞過俄羅斯以海運(yùn)的形式運(yùn)抵歐洲。在歐亞間每年6000億美元的貿(mào)易額中，通過西伯利亞鐵路干線的只是0．4％，問題究竟出在哪里呢？
    　太平洋戰(zhàn)略研究中心主任米哈伊爾·特威爾斯基解釋說：“我們擁有國(guó)際運(yùn)輸大通道——濱海一號(hào)和濱海二號(hào)。俄羅斯鐵路方面也確認(rèn)說每年可以承擔(dān)7萬個(gè)集裝箱的運(yùn)輸量，并且中國(guó)每年有100萬個(gè)集裝箱的運(yùn)輸量。可實(shí)際上今年通過格羅杰科沃站的集裝箱卻少得可憐。”
    　米哈伊爾·特威爾斯基認(rèn)為，在利用西伯利亞鐵路干線運(yùn)輸集裝箱問題上，“速度”不是最吸引人的因素。起決定作用的是“服務(wù)質(zhì)量”和“安全問題”，而這兩個(gè)條件西伯利亞鐵路干線都不具備。
    　亞歷山大·巴拉拉耶夫說：“缺乏有效的物流機(jī)制已經(jīng)成為建立一個(gè)完整的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)最為嚴(yán)重的障礙。如果說從‘納霍德卡東方港’到芬蘭邊境的鐵路運(yùn)輸時(shí)間是10—13天的話，集裝箱在‘納霍德卡東方港’辦理各種手續(xù)和等待就需要這么長(zhǎng)時(shí)間。”
    　符拉迪沃斯托克對(duì)外運(yùn)輸公司領(lǐng)導(dǎo)層稱，俄羅斯鐵路公司的壟斷性質(zhì)導(dǎo)致他們國(guó)際水準(zhǔn)的缺失。符拉迪沃斯托克對(duì)外運(yùn)輸公司總經(jīng)理塔基亞娜·孔科說：“港口和鐵路部門合作經(jīng)常出現(xiàn)脫節(jié)，今天不知道明天鐵路會(huì)有什么樣的車皮，甚至具體會(huì)不會(huì)有車皮進(jìn)港都不清楚。因此出現(xiàn)了碼頭工人、轉(zhuǎn)運(yùn)和裝載設(shè)備間歇現(xiàn)象。倒空的集裝箱和裝滿貨物的車皮也不能及時(shí)運(yùn)走。鐵路運(yùn)輸車輛更是混亂不堪。”
    　俄鐵路運(yùn)輸代理處遠(yuǎn)東地區(qū)管理局局長(zhǎng)葉普根尼·奧新說：“從2007年年初俄羅斯開始大幅度降低運(yùn)價(jià)，甚至已經(jīng)達(dá)到了海運(yùn)的價(jià)格水平。現(xiàn)在從東到西的40尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)在900美元左右，從西向東的運(yùn)費(fèi)在800美元的水平。為了提高鐵路的利潤(rùn)，必須提高貨物的運(yùn)輸量，這也正是營(yíng)銷本身的任務(wù)。”
    　米哈伊爾·特威爾斯基卻堅(jiān)決地說：“我們?cè)缇褪�去了集裝箱運(yùn)輸?shù)臍W洲市場(chǎng)，西伯利亞鐵路干線也不得不與南部交通走廊進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。我認(rèn)為應(yīng)該把依靠運(yùn)輸量的方針，轉(zhuǎn)向從事專項(xiàng)貨物運(yùn)輸，這才是我們的出路。因?yàn)樵?006年專項(xiàng)貨物運(yùn)輸量是普通標(biāo)準(zhǔn)的貨物運(yùn)輸量的1．8倍。這個(gè)趨勢(shì)表明專用集裝箱是有需求的，并且它的利潤(rùn)也遠(yuǎn)比普通貨物的利潤(rùn)高。”