繼中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）發布公告稱其航油套期保值浮虧31億元人民幣之后，日前，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）發布公告稱，截至10月31日，東航航油套期保值合約所測算的公允價值損失約為18.3億元人民幣。上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）29日也披露稱，截至10月31日，上航的航油套期保值合約所測算的公允價值損失約為0.98億元人民幣。這對于處境艱難的航空公司而言無疑是雪上加霜。面對高風險和嚴峻的行業困境，航空業應當警醒什么？ 　　航空公司航油套期保值“栽跟頭”
　　2008年，國際油價經歷了大起大落。7月份，國際原油期貨價格攀高到每桶147美元的高點，截止到10月28日，國際原油價格一路跌至每桶62美元，而10月份以來的跌幅已接近40%。11月28日，紐約市場油價已跌至54美元每桶的價位。
　　油價的大幅波動使得嚴重依賴燃油的航空公司遭受重大打擊，截至今年10月31日，“油老虎”一口氣吞掉了航空公司10多億元，甚至幾十億元。
　　在國航、東航等公布航油套期保值業務損失的同時，香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）近日也發布公告稱，截至10月31日，公司燃油對沖合約未變現的以市值計價虧損估計為28億港元，預計今年燃油支出總額為400億港元左右，高于上年的246.2億港元。
　　面對油價波動造成的“缺口”，東航董秘羅祝平回應：“航油套期保值是‘公允價值變動’的概念，說‘巨虧’是不合理的，這種賬面浮虧不是真金白銀，并且油價仍然在變動之中。公司公布公允價值變動額是對股東利益負責的表現�！�
　　規避風險還是投機行為？
　　據介紹，航油套期保值是航空公司面對油價波動時固化成本的一種金融工具，油價上漲時公司可以節省燃油成本，但一旦油價下跌，就有可能出現虧損。
　　航油套期保值出現賬面浮虧后，國航向媒體表示，“我們在油價尚處于140美元左右的位置簽訂了有關的套期保值協議，當時是為了化解油價過高的風險，但隨后的回落是在行業的預期之外的�！�
　　而此時，輿論開始懷疑航空公司“賭油”、投機，對此，羅祝平表示，看是不是投機，主要是看航油套期保值的量有沒有超過航空公司的實際用量。而東航套期保值的量只占公司2008年全年耗油量的35.9%，因此不能說這是投機行為。公司是利用航油期權對沖航油價格波動的風險。
　　運用金融工具規避風險無可厚非，然而十幾億元甚至幾十億元的賬面浮虧著實令人驚嘆，它將市場風險真切地展露在人們眼前。
　　當前，國際油價走勢并不明朗，但基于當前油價，海通證券分析師馬嬰認為，航油套保業務在四季度浮虧額有可能進一步擴大。
　　對此，東航方面表示，公司航油未套期保值部分以市價采購，且該部分采購量占每年的用油量的60%以上，如果未來航油價格長期處于低位，那么公司航油現貨采購成本的節省部分將大于套期保值合約帶來的損失。
　　航空業應當警醒什么？
　　今年以來，油價波動、自然災害、金融海嘯等諸多因素使得我國航空業遭受重創，從中，我國航空業應當警醒什么？
　　航空公司具有高投入、高風險的特點，航油支出，飛機的引進、維修、保養，航材的采購、儲備，勞動力成本支出，稅費支出，每一項都是剛性成本，其中，僅航油一項就占航空公司總成本支出的40%至50%。同時，航空業受經濟形勢影響很大，長期來看，航空運量增長率與GDP的增長是基本一致的，但是，經濟形勢不好的時候，航空業績的下滑速度是大大高于GDP的下滑速度的。
　　上海大學管理學院副教授孫繼偉說：“大量的資金投入和油價、經濟環境的直接影響，加上激烈的市場競爭帶來的價格壓力，以及中國航空市場高端旅客正處在培育期之中等諸多因素，導致航空業成為相對脆弱的行業。同時，航空業又是公共交通服務行業，是經濟活動和人們的日常生活必不可少的交通工具。這些都要求航空業需要建立抵御風險的管理能力和科學的運行機制�！�
　　一位航空業內人士告訴記者，長期來看，我國航空業還是有很大發展前景的，但當前，航空公司的風險管理、稅費制度、航空市場的準入壁壘、價格機制、航空公司與機場的協調等諸多方面都有調整和完善的空間。