近幾年來，國內(nèi)的專業(yè)化物流公司和商業(yè)企業(yè)配送中心漸成氣候，一些大型制造企業(yè)也在物流配送方面有所動作。隨著物流產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)市場的發(fā)育，我國的物流標準化工作開始啟動。今年，中國物流與采購協(xié)會策劃出臺了《物流術(shù)語》（以下簡稱《術(shù)語》），用以完善和規(guī)范物流產(chǎn)業(yè)的理論基礎(chǔ)和合同用語，然而這個初衷的落實并不順利，不少企業(yè)認為《術(shù)語》并不能解決什么實際問題，一些專家也對《術(shù)語》中的定義提出不同意見。這些讓人不得不進行反思，物流標準化建設(shè)的出路究竟在何方？抱著這個問題，記者目前走訪了一些走在標準化建設(shè)前沿的物流界人士。 
　　關(guān)于我國物流標準化建設(shè)中存在的問題，中國物品編碼中心副主任張成海作了如下的概括：首先，盡管我國建立了物流標識標準體系，并制定了一些重要的國家標準，如《商品條碼》、《儲運單元條碼》、《物流單元條碼》等，但這些標準的應用推廣存在著嚴重問題。以《儲運單元條碼》為例，應用正確率不足15%。其次，缺乏貨物運輸過程中基本設(shè)備的統(tǒng)一規(guī)范，如托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫貨架的尺寸等無法配套使用。其中托盤標準存在的問題較為典型，我國的物流企業(yè)有的采用歐美標準，有的采用日韓標準，還有的干脆自己定義，由于與產(chǎn)品包裝箱尺寸不匹配，嚴重影響了物流配送系統(tǒng)的運作效率。再次，商品信息標準化工作落實后盲目前我國許多部門和單位都在建自己的商品信息數(shù)據(jù)庫，但數(shù)據(jù)庫的字段、類型和長度都不一致，形成一個個信息孤島。在一次中國物品編碼中心組織的調(diào)查中，在234家工商企業(yè)中，僅有6家與貿(mào)易伙伴的數(shù)據(jù)一致，占2.6%，嚴重影響了作為物流管理基礎(chǔ)的信息交換和電子商務的運作。 
　　在實際操作中，最尷尬的問題莫過于有標準而得不到承認和推廣。這種現(xiàn)象的廣泛存在，深刻揭示了我國物流標準化管理工作落后的現(xiàn)狀。中國物流與采購協(xié)會會長丁俊發(fā)談到這個話題時表示，制約我國物流業(yè)發(fā)展的因素非常多，體制性障礙是關(guān)鍵因素，表現(xiàn)在長期計劃經(jīng)濟體制下形成一種條塊分割、部門分割、地區(qū)分割的狀態(tài)。供應鏈管理要通過信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)把物流資源加以整合，而目前這些資源還沒有完全進入到市場里面去，是由各個政府部門分別管理的。另外一個體制性障礙就是企業(yè)的“大而全”、“小而全”的經(jīng)營狀況，市場經(jīng)濟要求社會化的專業(yè)細分，但現(xiàn)在分離進程非常緩慢，很多工廠都依賴自己的倉庫和車隊，使用率低、運輸成本高，破損率極高，這都是體制性障礙。除此之外，物流人才匱乏、多元化投資環(huán)境發(fā)育不成熟等因素，也制約了我國物流標準化的發(fā)展。 
　　部門分割是目前亟待解決的問題，因為資源管理的體制性障礙直接造成了物流標準化管理工作的落后。盡管國家標準的行政主管部門是國家質(zhì)檢總局，但由于物流產(chǎn)業(yè)跨越了行業(yè)，標準的歸口管理大多數(shù)設(shè)在各個管理部門的餓標準化技術(shù)委員會。例如條形碼標準的歸口管理單位是中國物品編碼中心，集裝箱標準的技術(shù)歸口單位是交通部科學研究院，托盤標準技術(shù)的歸口管理單位是鐵道部科學研究院。而這些標準要達成統(tǒng)一，需要進行很多協(xié)調(diào)工作，銜接難度非常大。在今年六部委上海物流會議之后，在行業(yè)協(xié)會和技術(shù)監(jiān)督部門的推動下，一些實質(zhì)性的活動陸續(xù)展開。據(jù)中國物品編碼中心主任張成海透露，我國的供應鏈過程管理與控制標準化技術(shù)委員會正在緊張籌備之中，秘書處設(shè)在中國物流編碼中心，只要職能之一就是開展物流標準化管理的協(xié)調(diào)工作，最大限度的實現(xiàn)技術(shù)標準的統(tǒng)一。 
　　除了管理體制的問題外，市場化發(fā)育不足也是既有標準得不到推廣的一個重要原因。在市場經(jīng)濟中，技術(shù)標準通常是從行業(yè)自發(fā)需求中產(chǎn)生的。中國物品編碼中心技術(shù)部李建輝介紹了一個實例，新加坡原來沒有自己的托盤標準，在與國外托盤租憑公司的競爭中，本地的專業(yè)物流公司逐漸形成規(guī)模，在行業(yè)協(xié)會和技術(shù)標準委員會的努力下，最終形成了自己的托盤標準。在我國，市場需求還沒有形成足夠的規(guī)模，國內(nèi)除了寶供、海爾等幾家大企業(yè)之外，很多搞物流的企業(yè)都是從傳統(tǒng)行業(yè)轉(zhuǎn)型的中小企業(yè)，盡管更換了公司名稱，但操作理念和規(guī)范還比較陳舊。由于標準化的普及有賴于產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)育程度，在這些企業(yè)中推行物流標準化顯然具有很大難度。一些人認為，行政手段可以解決物流標準的推廣問題，但事情絕非如此簡單，沒有市場基礎(chǔ)的標準只能是空中閣樓，真正的動力必須來自市場本身。從這個意義上講，建設(shè)物流企業(yè)和建設(shè)物流標準具有共同的目標。 
　　不少物流人對即將成為的供應鏈過程管理與控制標準化技術(shù)委員會抱有很高的期待，中國物品編碼中心副主任張成海對此作了簡要的介紹。我國的供應鏈過程管理與控制標準化技術(shù)委員會已經(jīng)在案國際化方面先行一步，加入了ecr asia，多外名稱是scm china。由于中國已經(jīng)在9月17日完成了入世的所有法律文件，加快管理模式和技術(shù)標準與國際慣例的接軌，勢必成為委員會今后的重要工作方向。技術(shù)委員會本身并不具有過多的行政管理職能，物流應當由政府來創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)發(fā)展機遇，行業(yè)規(guī)范則是在市場推動下自發(fā)完成的。有一種觀點認為，隨著國外公司大舉進入國內(nèi)市場，物流的標準化水平會依靠“拿來主義”迅速提升。盡管這種假設(shè)存在可能性，但恐怕沒有人愿意因此付出慘重的市場份額代價。從這個意義上講，我國的標準化建設(shè)必須抓緊時間，在入世3-5年的緩沖期內(nèi)有所作為。雖然標準的制定和餓施行中存在著不少消極因素，但物流業(yè)界必須為此付出努力，因為這是掌握中國物流自身命運的唯一辦法。 
　　綜合專家們的意見，除去不同行業(yè)間標準化部門的統(tǒng)一協(xié)調(diào)之外，在標準規(guī)范的制定工作上也應有所改善。一是要制定物流系統(tǒng)標準化總體規(guī)范，這是由于我國缺乏對物流標準化進行系統(tǒng)研究，各級政府往往集中精力和資金發(fā)展園區(qū)，而在技術(shù)支撐方面投入得不夠。二是要制定物流設(shè)施標準規(guī)范。由于集裝形式是未來主導形式，因此要在包裝、運輸、裝卸搬運、儲存等環(huán)節(jié)中，以集裝系統(tǒng)為基點建立標準哈。參照iso600mm*400mm的基礎(chǔ)模數(shù)尺寸，建立包括物流基礎(chǔ)模數(shù)尺寸以外的各包裝單元的尺寸標準、運輸工具的尺寸標準等。三是制定物流標識系統(tǒng)標準規(guī)范，實現(xiàn)物流過程的實體與信息協(xié)調(diào)統(tǒng)一。四是建立物流信息服務系統(tǒng)。“中國電子口岸”、港航edi等網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的投入應用，為物流信息標準化建設(shè)提供了較為完善的平臺，應完善這個平臺，并以此為基礎(chǔ)，加緊擴大標準化數(shù)據(jù)在企業(yè)間信息交換中的應用。