由德國與中國聯(lián)合籌辦的德國漢堡至中國北京的歐中泛西伯利亞鐵路集裝箱包卡貨運(yùn)（Block Train）周班線已經(jīng)進(jìn)入最后階段，預(yù)計(jì)農(nóng)歷新年過后，這項(xiàng)以固定編組的整車班列將投入服務(wù)，提供貨主除歐亞海上運(yùn)輸航線之外，另一種以海空貨為目標(biāo)的新航線。 
本報昨日與辛克物流集團(tuán)在港代理公司全球貨運(yùn)公關(guān)處聯(lián)系，發(fā)言人除證實(shí)有此項(xiàng)服務(wù)將開辦之外，其它不愿多談，只著記者耐心等候「佳音」。 
具海空聯(lián)運(yùn)優(yōu)點(diǎn) 
這條鐵路貨運(yùn)線橫跨歐亞五個國家，除了中國、德國與俄羅斯之外，還包括波蘭、匈牙利。歐洲的主要承辦方是德國鐵路局（DB），并通過旗下子公司──辛克物流為貨運(yùn)代理，與中國、俄羅斯國營鐵路公司合作。全路線跨越五個國家，提供中國境內(nèi)海、空運(yùn)服務(wù)，承攬目的地是內(nèi)陸省份進(jìn)出口去歐洲的貨物。 
上述消息是DB負(fù)責(zé)籌辦該項(xiàng)服務(wù)的朱吉．勞根納（Jurgen Rogner），上周來香港出席由英國「運(yùn)輸情報」主辦全球配送策略亞太區(qū)會議時，向外界介紹情況。他表示歐中集裝箱鐵路貨運(yùn)周班固定班列的最大優(yōu)勢在運(yùn)輸周期時間和運(yùn)費(fèi)成本上，完全照顧到海、空兩種貨物所需。 
他舉例說，以上海至匈牙利的運(yùn)輸貨物為例，全空運(yùn)需時3天、海運(yùn)需時33天，但海空運(yùn)（頭程經(jīng)海路至迪拜、再由迪拜用空運(yùn)至法蘭克福）約18天。然而以鐵路承運(yùn)全周期是21天，但運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于海空聯(lián)運(yùn)的費(fèi)用。 
他表示，這項(xiàng)服務(wù)有很大潛力，強(qiáng)調(diào)在運(yùn)作上沒有太多麻煩。舉例來說，整條貨運(yùn)線經(jīng)過5個國家的邊境，從而要向5個海關(guān)申報工作。 
勞根納表示，假如空運(yùn)貨必須要向飛經(jīng)的國家海關(guān)申報，同樣，鐵路線路途經(jīng)過中國、俄羅斯和東歐國家，每處的政治制度和海關(guān)有不同規(guī)定和托運(yùn)的要求，需要承辦方或參與各方大家共同先解決一些問題，令到跨境鐵路貨運(yùn)順暢和便捷。 
另外，還有一些技術(shù)上的問題要解決，事實(shí)上，并非每一個鐵路系統(tǒng)是相同的，必須要小心處理電力系統(tǒng)和沿線標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格進(jìn)行估量。以目前最大發(fā)展前景，是要在路線基建上進(jìn)行大量投資，他說，與此同時，基建系統(tǒng)和基本設(shè)施的可靠性亦是一個難題，班列時間表更是一大考驗(yàn)，很有可能在貨站上因工作效率和節(jié)奏而拖累列車的正常運(yùn)行。 
固定周班包卡專列 
當(dāng)問及個別貨主或物流提供商可否提供單一整箱貨物付運(yùn)時，勞根納表示最初階段有實(shí)際上的困難。他說，處理單一貨卡或單一集裝箱在服務(wù)投入初期會有難處，編整的整列貨運(yùn)將有多個貨主組成，他們開始以包卡或并裝箱裝滿整箱始符合低成本的原則，德國鐵路為了達(dá)到有效控制，需要整編車卡來集貨。 
他指出，成功的服務(wù)將很大程度取決于中國的內(nèi)陸貨箱如何接駁鐵路樞紐，從樞紐每周有專列貨班可以開往歐洲，形成最終穿梭貨班固定服務(wù)。 
德國鐵路早在今年1月開始從北京至漢堡在線試辦集裝箱貨運(yùn)，全程測試用了12天，而真正第一次以固定編組的整列貨運(yùn)運(yùn)行，是在今年10月份由江西向塘至漢堡，托運(yùn)貨主是西門子─富士通的歐洲貨物。 
勞根納稱，德國鐵路對推動該服務(wù)是下了很大決定，并與合作的貨主共同合作來取得經(jīng)驗(yàn)，確信這種模式在未來五年是可行的。 
德國鐵路聯(lián)同香港新創(chuàng)建、以星航運(yùn)共同合作，與中國鐵路相關(guān)單位共同發(fā)展中國內(nèi)陸18個貨運(yùn)樞紐，其中7個包括青島、武漢、大連和重慶的樞紐將于明年投產(chǎn)。