次春運(yùn)的大面積受阻，固然是由惡劣天氣引起，但也暴露出我國交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后、應(yīng)對(duì)危機(jī)能力脆弱的問題。截止到2006年，我國人均鐵路長度不足6厘米，但卻要承擔(dān)著全球約24%的鐵路運(yùn)輸。因此，必須打破鐵路的行政壟斷，改革投融資體制，加快鐵路的發(fā)展。 　　每年的春節(jié)，如何將逾二十億人安全地運(yùn)送出去，是一個(gè)讓社會(huì)揪心的問題。今年春運(yùn)剛開始，因我國南方多數(shù)省區(qū)遭受五十年一遇的惡劣雨雪天氣，致使春運(yùn)幾乎陷入癱瘓狀態(tài)，特別是在我國外來人口集中的廣州市，火車站滯留的旅客已超過20萬人。
　　此次春運(yùn)的大面積癱瘓，固然是由惡劣天氣引起，但也暴露出在中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展中，交通等基礎(chǔ)設(shè)施滯后、應(yīng)對(duì)危機(jī)能力脆弱的問題。尤其是鐵路的投融資體制，到了必須痛下決心進(jìn)行改革的時(shí)候了。
　　目前，鐵路的最大問題是跟不上社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，大大落后于民航和公路。盡管這些年我國鐵路也以每年1000多公里的里程延伸，而且進(jìn)行了六次大提速，并開通了部分線路的動(dòng)車組，但總的來說，鐵路的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出，季節(jié)性運(yùn)輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。截止到2006年，我國鐵路營運(yùn)里程總長還不足8萬公里，占全球鐵路總長度約6%，人均鐵路長度不足6厘米，僅相當(dāng)于一根香煙，但卻要承擔(dān)著全球約24%的鐵路運(yùn)輸。因此，說中國的鐵路是世界上最繁忙的鐵路也不為過。這次春運(yùn)癱瘓的直接原因是惡劣天氣導(dǎo)致一百多列火車停運(yùn)，但如果我們多修幾條南北大動(dòng)脈，旅客也就不至于在陰冷的雨雪中滯留了。
　　解決鐵路運(yùn)力不足的問題就在于加快鐵路建設(shè)。美國在1880年至1890年的的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時(shí)期曾創(chuàng)造了一年鋪設(shè)一萬多公里的鐵路建設(shè)奇跡，但改革開放以來，我國鐵路平均年增長率只有1.4%，即使按照鐵道部的規(guī)劃，“十一五”期間我國將新建鐵路17000公里，年均3400公里，算得上是令人振奮的“大提速”，但這樣的年均建設(shè)里程，也不到美國當(dāng)年年均建設(shè)量的1/3。
　　中國鐵路的發(fā)展速度之所以與國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度不匹配，原因在于建設(shè)資金缺口過大。以“十一五”為例，要完成新增線路17000公里的規(guī)劃，投資規(guī)模達(dá)12500億元，每年投資都在1000億元以上。如此巨額的資金投入，僅靠鐵路部門自身的力量無法解決。據(jù)估算，鐵道部目前每年僅有200億元可用于新增鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資，若再加上國家開發(fā)銀行的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)貸款300億元，每年不過500億元，建設(shè)資金缺口每年高達(dá)500億—800億元。
　　這么大的資金缺口，只有依靠社會(huì)資本才能解決。因此，必須放開社會(huì)資本，讓其參與鐵路建設(shè)。鐵道部也早在2005年，宣布在鐵路建設(shè)、鐵路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸裝備制造、鐵路多元經(jīng)營四大領(lǐng)域向社會(huì)資本開放。但迄今為止，地方和社會(huì)資本的參與熱情不高，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年至2004年，鐵路全行業(yè)完成基本建設(shè)投資2700億元，其中吸引的地方政府和路外企業(yè)投資僅占8%，首條民資參建的浙江衢常鐵路也在2007年9月才竣工。個(gè)中原因，有鐵路的規(guī)模效應(yīng)與民營資本的非規(guī)模性、以及鐵路實(shí)行的政府定價(jià)機(jī)制與市場調(diào)控的矛盾等。比如，以目前的投資鐵路建設(shè)價(jià)格計(jì)算，新建1公里鐵路在一般路段需上千萬元人民幣，在特殊路段則高達(dá)上億元人民幣。從我國民營資本發(fā)展的實(shí)際狀況觀察，還鮮有具備幾百億乃至幾千億資本規(guī)模的單家民營企業(yè)。但主要的，是鐵道部給開放加了個(gè)前提，即“政府主導(dǎo)”，也就是鐵道部要控股。
　　中國的鐵路體制是政企不分，各鐵路局和鐵路分局作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)，雖然分別為一、二級(jí)法人，但并不真正擁有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，企業(yè)不能以其擁有的法人財(cái)產(chǎn)獨(dú)立地在市場活動(dòng)中自主決策、獨(dú)立經(jīng)營、自負(fù)盈虧，因而不是真正意義上的市場經(jīng)營主體，整個(gè)國家鐵路系統(tǒng)內(nèi)部基本上是下級(jí)鐵道部門向上級(jí)鐵道部門負(fù)責(zé)，大多數(shù)的生產(chǎn)經(jīng)營決策出自鐵道部，財(cái)務(wù)清算制度也由鐵道部說了算，因此，鐵道部才是真正的唯一的經(jīng)營主體。但它又是全國鐵路行業(yè)的政府主管部門,負(fù)責(zé)市場規(guī)則、行業(yè)政策的制定及監(jiān)督。這種政企合一的體制必然會(huì)導(dǎo)致政府與企業(yè)間的權(quán)責(zé)邊界不清，使得鐵路運(yùn)輸在行業(yè)內(nèi)不存在相互競爭，企業(yè)普遍缺乏提高效率、降低成本、技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新的動(dòng)力。從而，民營資本即使進(jìn)入鐵路，也會(huì)淹沒在行業(yè)巨大的資本存量和增量中，使其在股權(quán)結(jié)構(gòu)中所占比重微乎其微，對(duì)決策的形成基本沒有任何影響。另外，在合資鐵路建成后，由于車輛、調(diào)度要鐵道部統(tǒng)一管理，而為了競爭，鐵路方面總是優(yōu)先保證國鐵的利益，再加上不盡理想的回報(bào)率，這些都遏制了地方政府和民間資本投資鐵路的熱情。
　　所以，鐵路要向地方和社會(huì)資本開放，首先應(yīng)解決政企不分問題，鐵道部要與各鐵路局、鐵路公司脫鉤，成為純粹的監(jiān)管部門。其次，各鐵路局、鐵路公司作為鐵路企業(yè)應(yīng)引入社會(huì)資本，改造為多元主體共同出資的股份公司，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，完善公司治理結(jié)構(gòu)。如果不能斬?cái)嗾�府與企業(yè)間的“父子”紐帶，不能將國有企業(yè)改造為真正的市場主體，就不可能存在平等交易和公平競爭。
　　作為我國為數(shù)不多的壟斷行業(yè)，今次由雨雪導(dǎo)致的春運(yùn)癱瘓充分暴露出了鐵路體制的不合時(shí)宜。打破鐵路的行政壟斷，改革投融資體制，促進(jìn)競爭，進(jìn)而加快鐵路的發(fā)展，這不僅是應(yīng)對(duì)春運(yùn)的需要，更是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，耽擱不得。