2007年9月22日，在加拿大蒙特利爾召開的國際民航組織第36屆大會上，中國再次高票當選為該組織的一類理事國。這是世界對中國民航飛速發展的更明確的承認。經過半個多世紀的歲月和幾代民航人的努力，中國已經成為航空運輸總周轉量和旅客運輸周轉量在世界排名第二的航空運輸大國。

　　然而，一個不容忽視的事實是，發展不平衡在中國民航同樣存在。首先是西部與東部的不平衡，80%以上的民航旅客運輸量集中在東部；另一方面表現為干線與支線的不平衡。有專家研究指出，2005年，我國支線飛機只載運全部旅客中的6.8%，但我國的支線航班機場數量為97個，占機場總數量的71%。而另一個事實是，目前國內150個民用機場中，旅客吞吐量長期低于50萬人次的機場就達98個，航班量太小乃至飛飛停停，使這些中小機場無一不陷入嚴重虧損、舉步維艱的境地，這些機場多數集中在我國中西部地區，這不僅導致大量投資閑置，而且使這些地區的群眾無法享受到方便的航空服務，成為制約這些地區經濟發展的一個重要因素。而深入分析原因就會發現，支線發展嚴重滯后，這些中小機場未能成為科學合理的航線網絡的節點，是其陷于困境的一個重要原因。在某種程度上說，我國民航發展的地區失衡與支線航空發展滯后也有著密切的內在聯系。

　　中國民航要實現從世界民航大國向世界民航強國的跨越，必須把支線航空作為優先重點發展的領域。近年來，中國民航總局作為中國民航行業的管理者，從貫徹落實科學發展觀、建設和諧民航的高度，已經把支持發展支線航空作為一個重要的政策取向，出臺了若干政策。然而，從實踐和操作層面來看，支線航空發展仍然是一道待解的難題。

　　作為國內第一家專業運營的支線航空公司，華夏航空在今年8月提出的一份題為《國內中小城市航空通達性改善計劃》的報告中提出，利用現有的國家干線網絡，采用聯程中轉和點對點相結合的航線設計方法，在支線城市和干線網絡節點之間開通高密度航班，從而使任一支線城市在6—8個小時以內，到達國內40—50個主要中心城市的比例達到80%。其實質是通過一種可操作的支線航空運營模式，改善中小城市的航空通達性，提高航空服務的普遍性，有效推進國土資源的進一步開發。

　　華夏提出的這個計劃，從改善國內中小城市航空通達性入手，提出了有針對性地對策建議和實施步驟，可以說是對支線航空發展的一次很好的破題。一石激起千層浪。圍繞這一計劃的實施，再次引起了業內外人士對如何加快發展中國支線航空這一重大問題的深層思考。

　　支線航空發展緣何嚴重滯后

　　運力嚴重不足是我國支線航空運輸大大落后于干線航空的主要原因之一。

　　按照通行的說法，乘客座位在70座以下的飛機稱之為支線飛機，以支線飛機為主要運輸工具連接中小城市，旨在改變這些地區航空通達性的航線被稱為支線。在西方，支線航空是航空市場的重要組成部分，在過去10年里，它以高于干線航空一倍以上的速度穩定增長，其運輸總量也翻了一番。以美國為例，目前約有80家支線航空公司，運營著2100多架支線客機，每天飛行大約15000多架次航班，約占國內所有航班的40%；歐洲支線航空協會也有73家會員公司，1100架飛機在支線航線上穿梭往返。

　　而在我國，隨著曾經一度占據了我國民航支線機隊主力地位的國產運七飛機全線退出，我國支線飛機出現了青黃不接的局面，多個小型機場由于沒有合適的機型執行航班，被迫停航。根據統計，近5年來，我國民航的支線飛機總數一直徘徊不前。到2002年8月，我國民航在冊支線飛機共77架，其中有38架渦槳式飛機，39架渦扇噴氣式飛機。目前，我國民航運輸飛機總規模已經超過1000架，但航空公司擁有的各種型號支線客機仍不足80架，占我國航空公司飛機總數的比例依舊沒有突破10%。這和歐美國家支線飛機一般占運輸飛機總數30%的比例仍然有很大差距。在支線運力幾乎沒有增加的同時，我國支線機場建設的步伐卻在加快，社會經濟發展對支線航空運輸的需求日趨旺盛。

　　導致支線航空運力增長緩慢最直接的原因是飛支線不賺錢。而支線不賺錢的根本原因是支線飛機購置成本和運營成本都十分高昂。由于適合的國產支線飛機出現斷層，目前國內的支線飛機以進口為主。進口一架70座的噴氣式支線飛機，初始購置費本來就很高，因為飛機是國外研制的，定價權掌握在別人手中；同時，我國出于保護國產支線飛機的需要，對進口支線飛機征收的關稅與增值稅合計達到了22.5%，而干線飛機僅有5%，這使得購買一架70座的支線飛機比買一架100多座的干線飛機便宜不了多少。而和干線飛機相比，支線飛機座位數少，單位客座采購成本高，運營成本也相對比較高。在航程偏短的支線上，單位座公里所分攤的起降費、地面服務費、空勤費和燃油費均高于干線飛機。

　　作為企業，航空公司就是要賺錢，國家有關部門考核一個航空公司的經營業績首先也是看企業的盈利有多少。由于支線航空市場“無利可圖”，長期以來國內航空公司將主要的精力、資金用于干線的經營，對支線運力引進和支線航空的關注度和積極性不是很高。這直接導致的后果是：由于運營支線成本過高，支線航班票價打折降價的余地很小，而過高的票價恰與這些地區較低的消費水平相矛盾。因此陷入票價高——客座率低——航班少的惡性循環，很多支線飛飛停停，最終的結果是支線航空日趨萎縮。

　　發展支線航空政府支持引導是關鍵

　　支線機場，是重要的公共基礎設施；支線航空運輸，是滿足公民出行需要的基本交通條件。發展支線航空，是政府為人民群眾提供的重要公共服務職能之一。中國民航管理干部學院客座教授、加拿大航空公司戰略規劃主管邱連中接受記者采訪時認為：“改善中小城市航空通達性，不能光靠市場經濟條件下航空公司追逐經濟利益的驅動，必須加強政府對民航發展的規劃和指導職能。”

　　邱連中認為：“從微觀層面看，航空產品具有兩重性，對于設施俱全的大城市居民外出旅游來說，航空產品是非必需品；可對于邊遠地區，缺乏其他快捷交通服務的窮鄉僻壤來說，民航就是為大病重癥，或救濟、搶險、搶修時輸送人員物資的必需品。從宏觀層面看，航空產品既是最終消費品，又是其他產業鏈的投入品；越是附加值高的產業，時間價值就越高。 支線航空不光是為中小城市提供航空服務，也是為中國的落后地區提供經濟發展的均等機會。”因此，他非常贊成“小機場的發展問題是經濟問題，也是政治問題”的觀點。而小機場問題的背后，仍然是支線航空發展問題。

　　由于目前支線航空在航空運輸體系中的弱勢地位，若單純靠自由的市場經濟來推動，任其自然發展，結果必然是速度緩慢，甚至停滯不前。以西北地區為例，在行業政府部門實行支線補貼政策之前的10 余年間，西北三省一區沒有增加過一個機場，原有的支線機場設施落后，等級比較低，同時支線運力嚴重不足，而且比較單一，導致有的機場停航多年；有的航班少得可憐，難以為繼；有的航線壟斷，票價很高。2006年10月，民航總局批準西北地區管理局開展支線航線補貼試點。支線航線補貼取得了圓滿成功，帶來了支線機場吞吐量和主營收入的迅猛增長：今年，安康、慶陽、嘉峪關、格爾木機場的旅客吞吐量比去年同期均有很大幅度的增長 ，安康、格爾木、慶陽機場的主營收入同比增長了一倍多，效果十分明顯。西北地區的實踐證明，支線航空發展離不開民航行業主管部門和地方政府的支持引導。

　　支線航空要加快發展，必須突破運力瓶頸。根據民航總局財務司提供的數據顯示，以2005年生產數據測算，“十一五”期間，600公里以下航線旅客運輸量約為2450萬—4100萬人次，而國內航空公司現有支線飛機（包括進口支線飛機）70多架，承運旅客420萬人次，占600公里以下航線旅客運輸量的17%，其余83%的旅客需要由大型飛機運輸。按照目前國產支線飛機的研發和生產速度，單純依靠國產支線飛機遠不能滿足支線市場需求，需要通過進口來解決需求壓力。而國家宏觀管理部門出于保護新一代國產支線飛機的考慮，在短期內不會下調進口關稅，并明確要求進口支線飛機必須經過審批。

　　如何破解這一矛盾？民航總局財務司提出的政策建議很值得國家有關部門考慮，其內容包括兩個方面：一是采取總量控制進口支線飛機的措施，在控制數量內引進的飛機可享受低稅收政策。二是采取配額購買方式，即航空公司在購買國產飛機的同時可按優惠稅率購買一定比例的進口支線飛機，以此調動航空公司購買、使用國產支線飛機的積極性。這無疑是一個既能保護國產支線飛機，同時也可以解決當前民航支線飛機運力短缺問題的兩全其美的政策建議。

　　與運力有關的是飛行員短缺問題。在目前民航飛行人才短缺的情況下，讓寶貴、稀缺的飛行員飛支線，雖然是對支線航班飛行機組的“嚴重不公”，但是，支線還必須飛起來，必須有人去飛。怎么辦？華夏航空提出了推動骨干航空公司與支線航空公司之間進行戰略合作，共同組建飛行員梯隊的設想，即達到支線飛機飛行標準的駕駛員首先在支線航空公司執行飛行任務，在達到大型干線飛機的準駕飛行小時標準后，再為骨干航空公司輸送，實現飛行員資源的有效利用和有序流動。對此，邱連中認為，目前，中國民航的干線航空與支線航空間有斷層。飛行員培養沒有一個臺階式的循序而進的體系，一旦出現短缺，補救期很長。為克服這一結構性缺陷，促進支線航空的發展，民航管理部門可以考慮規定飛行員必須有一定時間的支線機飛行經驗，才能飛干線飛機。另外，華夏航空還建議政府管理部門向支線航空公司提供特殊政策，放開對臺灣地區和國外飛行員的引入限制，推動支線飛行員隊伍的快速建立。

　　華夏航空有關人士在接受記者采訪時還談到，時刻問題也是制約中小城市航空通達性改善計劃實施的重要因素。特別是在作為中轉機場的區域樞紐機場和省會機場尚存網絡缺陷的情況下，支線公司仍然對門戶機場具有一定的時刻資源需求。這就需要政府部門在航線、航班時刻等資源的分配上向支線機場、支線航空公司傾斜。在這方面可以借鑒外國的一些做法。比如澳大利亞的悉尼機場，就專門拿出30%的時刻用于滿足支線航班的需要；西方許多繁忙的樞紐機場也有同樣的做法。同時，國外的樞紐機場周邊都建有次級機場，以滿足支線航班的起降。從當前我國北京、上海、廣州三大機場的實際資源狀況來看，優先啟用北京南苑、廣州佛山等二線機場用于支線航班的基地更加現實，因為只有解決了支線運力的投放問題，才能保證支線開發的可行性，提升支線開發的效率。特別是在當前國內支線運力緊張的特殊背景下，更是如此。在未來，隨著大量支線機場的建成和投入使用，如不能很好地解決支線運力投放問題，這部分支線機場將會面臨無航線可飛的尷尬局面。一位業內人士形象地指出，支線航空公司把運力投向支線機場，首先必須占領一個“制高點”，這個“制高點”就是大型樞紐機場。從我國民航目前的實際情況來看，除了京、滬、穗三大機場外，可選擇的范圍很小。以華夏航空經營贛州航線為例，要把運力投放到贛州機場，最佳的“制高點”就是北京和上海機場。如果從別的地區樞紐，比如武漢或者成都等，要直接把運力投放到贛州，就只能先飛到南昌，然后再到贛州。從這些地區樞紐到南昌的航線明擺著是干線，但是為了飛到贛州這樣的中小城市，就必須用支線飛機先飛一段干線，在目前我國支線運力匱乏的情況下，這不能不說是一種浪費。

　　邱連中認為：“民航資源的分配不能僅以效率為原則，必須兼顧公正、公平的原則。國際航協的航班時刻分配指導原則中就有一條，主要機場要照顧不同規模和地區公眾需求（Size and Type of Market）的優先標準。我們不能因為邊遠地區/中小城市乘客量不足，只能飛支線機，就剝奪其飛京、滬、穗的起降時刻�！�

　　當然，支線航空運輸在我國現階段以及未來一段時期，由于羽翼未豐，無法靠自身積累實現滾動發展，甚至無法維持經營，這就必須對支線航空實行必要的財政補貼政策，這有利于推動票價走低，降低旅客航空出行的門檻，使支線航空逐步走向良性循環的軌道。

 　　令人欣喜的是，為了推動我國支線航空運輸的發展，民航總局2006年1月份出臺了關于促進支線航空運輸發展的若干意見，航空公司可自主開通支線航班。在空域資源緊張的機場，優先考慮串飛支線機場的航線航班；對航空公司新開獨飛“老、少、邊、窮”地區和紅色旅游地區支線航線，并給予一定保護期，在保護期內不準入其他公司。

　　在西北地區開展支線航空補貼試點取得成功經驗的基礎上，民航總局已經明確宣布了對支線航空和中小機場的補貼政策。根據補貼政策，民航總局將對年吞吐量在500萬人次以下的中小機場給予補貼，并向中西部機場傾斜，同時建議地方政府也應根據情況給予配套補貼；對省內或距離小于600公里的支線都可享受補貼，對客座率在80%以下的支線劃分三個等級，并在確定補貼標準時向中西部地區、東北地區、新開通航線以及尚處于市場培育期的航線傾斜。據記者了解，僅今明兩年，民航總局預算安排的補貼經費就達到近10億元。

　　業內人士指出，為支持支線航空發展，還需要國家宏觀管理部門在支線機場投資、降低稅賦等方面給予適當的傾斜，這有利于降低中小機場的經營壓力，避免機場一開航就背上沉重的債務負擔。

　　人們有理由相信，隨著國家宏觀管理部門和行業主管部門積極的政策引導和支持，支線航空發展的外部環境會越來越好。

 　　干線支線合作共贏是必由之路

　　如何看待支線航空的作用和意義？有人曾做過這樣的類比，即連接大城市的航空干線好比一個人的動脈血管，而航空支線就好比遍布人體各個部位的毛細血管。毛細血管連接著人體的動脈，源源不斷地向動脈輸送血液，保證著人體血液的正常循環。而支線航空正是向干線源源不斷輸送客貨源的“毛細血管”，確保了干線運輸的規模經濟性，使航空運輸進入良性循環的軌道。

　　當今世界的航空運輸第一強國非美國莫屬。而美國航空運輸之所以強，根本的就是美國幾大骨干航空公司都各自依托不同的航空樞紐，構建了國內與國際、干線與支線緊密銜接的樞紐輻射式航線網絡，從而大大增強了各自的競爭優勢和市場地位。業內專家指出，樞紐輻射式航線網絡運輸和傳統的點對點運輸相比，具有明顯的優勢。因為點對點只是涵蓋兩個城市之間的運量，而僅僅是兩個城市的運量必然受兩個城市客貨源的限制，不可能形成較高的航班密度。而在樞紐式航線結構中，可以用較小的飛機將周邊城市與樞紐機場連接起來，將旅客集中到樞紐機場，從而使支線和干線的航班密度同時得到增加。有數據顯示，在美國6家主要航空承運人運營的18個樞紐機場中，支線離港架次占總離港架次的比例平均達到了40%。由此可見，樞紐運行與支線產品之間存在著互為條件的因果關系。

　　而反觀我國，由于幾大航空承運人至今還未真正建立起樞紐輪輻射式的航線網絡，支線航空還沒有充分發揮出毛細血管的作用，這是支線航空發展嚴重滯后的另一個重要原因。

　　航空公司是發展支線航空的主體，充分調動干線航空公司和支線航空公司發展支線的積極性，實現干線、支線合作共贏是改善中小城市航空通達性的必由之路。支線航空公司與大型骨干航空公司只有攜起手來，著眼長遠發展，共同完善干支結合的國家航線網絡，才能實現我國支線航空的快速發展，干線航空也才能健康發展。支線航空公司與大型骨干航空公司不存在競爭關系，有合作的良好基礎，能夠實現雙贏。

　　從美國支線航空公司的發展歷史來看，在過去15—20年間，大概走過了如下幾個階段：一是獨立航空公司使用自己的品牌。二是與大型骨干航空公司在時刻協調以及聯合售票方面進行市場聯營。三是與大型骨干航空公司實行代碼共享，這意味著支線航空公司的飛機和市場營銷方面都可以使用大型骨干航空公司的標志，但是在決定開通什么樣的航線和航班時刻間隔方面，仍由支線航空自己來決定。四是合約飛行即運力購買協議（CPA）。支線航空的航班時刻和目的地由大型骨干航空公司來確定，而且按小時向支線航空公司支付一定的費用。這樣大型骨干航空公司就擁有了對支線航空航班時刻和票價的控制權，大型航空公司的品牌也就延伸到了更多的小型社區。

　　美國的天西航空（Skywest airlines）是目前全球最大的支線航空公司，飛機總數超過400架。天西航空的飛機機身上也噴涂有大型骨干航空公司的標志，主要任務就是為一些小型城市的人們通往大型航空公司的樞紐機場提供服務。大約70%的乘客乘坐天西航空的飛機前往大型航空公司的樞紐機場，然后再通過大型航空公司提供的航班繼續他們的旅程。

　　美國顛峰航空有限公司作為賓納客航空公司的控股公司，是美國西北航空公司航線網絡上一家支線承運商，目前運營著139架支線噴氣機，每天向美國和加拿大110多個城市發出的日航班量達700多架次。顛峰航空公司按照運力購買協議，為美西北、達美航空公司和大陸航空公司的干線航班輸送旅客。這幾家主要的承運商選擇航線、控制座位存量并確定費用，并按預先確定的費率向賓納克公司付費，某些成本由代碼共享合作方直接償還。到2009年，顛峰公司約80%的收入將來自于運力購買協議。

　　當然，美國有美國的實際，我國有我國的國情，我國民航在干線、支線航空公司合作方面不一定要完全照搬美國的模式。但是航空運輸市場發展的基本規律是必須要遵循的，美國的模式和經驗對我國支線航空的發展有一定的借鑒意義。

 　　在我國，干線航空市場在幾家大的骨干航空公司急劇擴張下，增長非常迅猛。但在干線市場繁榮的背后，干、支不平衡的矛盾也越來越突出。業內專家指出，骨干航空公司在依靠規模搶占干線市場的同時，在某種程度上，對支線市場嚴重忽視。有的在航線網絡規劃上，對干線網絡沒有一個長遠眼光，更不用說考慮支線了。有的骨干航空公司，一會兒要在一個地方建設門戶樞紐，一會兒又在另一個地方建設重要樞紐，一會兒又在一個地方建設中心樞紐，提法不一，說明航線網絡建設的思路還不夠清晰明確。

　　從事支線航空研究多年的中國民航大學教授孫繼湖認為：我國的骨干航空公司應該提高認識，轉變經營觀念，充分認識到單一的點對點式的航線網絡對企業發展的局限性。同時，隨著我國航空運輸業的快速發展，市場競爭日益激烈，骨干航空公司必須構筑中樞輻射式與點對點式相結合的復合型航線網絡，才能不斷開拓市場，增強競爭力和市場占有率。而中樞輪輻式航線網絡的形成，必須有支線航空運輸的有力支持，形成“支線喂給干線，干線促進支線”的良性發展態勢。

　　一些業內人士還指出，要實現干支結合，一方面需要干線公司轉變觀念，積極主動地與支線公司開展代碼共享等聯營合作，并適當在收益上向支線公司讓利。因為只有讓支線公司持續不斷地輸送客源，才能做大市場“蛋糕”，最終實現多方共贏。另一方面，我國廣闊的支線航空市場亟待更多的支線公司來參與。美國蓋安德航空咨詢公司的研究表明，我國目前所有的國內航線中，68%的航線單向日旅客流量小于100，均為適合支線飛機的航運市場，其中單向日旅客流量小于25的航線占47%，完全屬于支線性質。這說明中國支線市場的發展空間是十分巨大的。但從參與市場的主體來說，目前我國真正意義上的支線航空公司還鳳毛麟角，呼喚著更多的社會有識之士投身到支線航空事業中來，與干線公司攜手構建通達中小城市的航線網絡，為社會造福。

　　應該看到，目前制約我國支線航空的重要因素除支線運力嚴重匱乏外，支線運力分布不合理也是十分重要的因素。而要解決這個問題，也需要干線航空公司與支線航空公司開展合作。從運力分布來看，我國民航目前只有不到80架支線飛機，分布在國內的8家航空公司，這其中包括主要從事干線運輸的骨干航空公司。骨干航空公司之間由于客觀上存在著競爭關系，很難開展干線、支線運輸的合作，而任一骨干航空公司自身的航線網絡都不盡完善，從而使國內任何一家骨干航空公司都不能以其自身的支線運力和骨干網絡實現聯程中轉。因此，必須考慮把支線運力向獨立的支線公司集中，并以其相對獨立的身份與多家骨干公司合作，以后者共同編織的國家航線網絡來實現聯程中轉。要實現這一點，一方面需要政府的推動引導，更重要的是靠骨干航空的自覺和行動。

　　作為我國第一個專營支線航空的公司，華夏航空目前在運力上與山東航空公司實現了合作，在航線網絡建設上與國航開展了合作，雙方在實現干支結合、干支互補方面作出了有益的嘗試，開創了國內骨干航空公司與支線航空公司合作的先河。目前，該公司與國航共同開發聯程產品，已合作開發了銅仁至北京（銅仁至貴陽、貴陽至北京）、興義至廣州（興義至貴陽、貴陽至廣州）等一系列的中轉聯程產品。聯程產品的開發使乘客不需經過兩次取行李、兩次辦托運、兩次過安檢等以往那些復雜程序，一次辦理完畢即可。聯程產品的開發實現了干線與支線的無縫銜接，為中小城市及其周邊地區的老百姓提供了更為便捷的出行服務。華夏航空有關人士表示，實施中小城市航空通達性改善計劃，需要干線承運人在中轉聯程設計中提供干線航線時刻、定價等方面的配合以及銷售渠道的支持。他們期待著與更多的國內骨干航空公司攜手合作，開發更多的干支聯程產品。在8月下旬于贛州舉行的支線航空發展座談會上，東航股份總經理曹建雄明確表示，愿意和華夏航空這樣的支線公司開展合作。而據記者了解，目前雙方的合作已經進入接洽階段。

　　機場的配合和地方政府的支持必不可少

　　發展支線航空運輸，僅靠國家扶持是遠遠不夠的。支線航空的發展也不僅僅是干線、支線航空公司的使命，它也離不開機場，包括樞紐機場和中小機場及所在地政府的大力配合和支持。

　　對許多中小機場而言，硬件設施落后，不能滿足目前我國占據主流的噴氣式支線飛機起降要求，可以說是當前許多中小機場的普遍問題。西部機場集團在陜西境內的4個支線機場，除延安機場外，漢中、榆林、安康3個機場都只能滿足運七和32 座的多尼爾起降，50座以上的噴氣式支線客機無法在這些機場運營。積極調動各方的積極性，改擴建或者遷建機場，讓中小機場的保障水平“與時俱進”，是改善中小城市航空通達性的重要基礎條件。

　　位于河西走廊的嘉峪關機場，不僅是嘉峪關市的重要基礎設施，也是酒泉、玉門、張掖三地旅客出行的首選機場，機場服務區域人口達270萬，占甘肅省總人口的10.4%，發展支線航空的潛力很大。由民航總局和嘉峪關市政府共同出資對該機場進行改擴建后，該機場的保障水平大大提高，為支線航空市場的開發創造了條件。該機場今年8月生產旺季一個月的旅客吞吐量就超過了1萬人次，相當于前幾年一年的吞吐量。

　　發展支線航空，不僅要靠支線機場自身的努力，更需要依托樞紐機場特別是二級樞紐機場。樞紐機場，特別是區域性的二級樞紐機場，是推進干支聯程的重要環節。有關專家指出，目前三大門戶機場的起降時刻畢竟有限，而且都過于偏東，改善中小城市航空通達性，必須依靠建設地區性樞紐，特別是發展成都、昆明、烏魯木齊、西安四大西部樞紐以及重慶、武漢等樞紐。

　　應該看到，目前我國不少二級樞紐機場在干線網絡上還存在諸多缺陷，有必要著力在加密干線網絡、加大航班密度上做文章。因為如果這些樞紐機場的直達城市數量、日航班密度以及時刻分布等指標達不到一定標準，就難以發揮中轉優勢，導致中轉時間延長或無法中轉。

　　一些業內人士接受記者采訪時指出，對這些旅客吞吐量已經超過或者接近1000萬人次大關的二級樞紐機場來說，再增加一兩個基地航空公司、增開幾條航線、增加幾百萬人次的吞吐量已經不應該是他們市場營銷的主要方向，而應該把戰略眼光放得更長遠，著眼于機場未來的可持續發展，在航線網絡布局上下工夫，特別是應該考慮干、支線的中轉銜接，真正讓樞紐發揮輻射帶動作用。 對于支線航班的旅客來說，最希望的就是能盡量減少在地面環節所耗費的時間，比如快捷地進出機場，簡化乘機手續，中轉航班托運行李一票直達等。因此二級樞紐機場必須加強中轉功能建設，科學設計流程，為旅客一票到底無縫隙銜接創造條件。這通常需要強大的信息系統支持，包括高效的票務結算系統。

　　為了促進支線航空市場的培育，支線機場特別是干線機場給予支線航班一定的收費優惠和減免是必要的。實際上，西部很多機場已經開始這樣做了。西部機場集團免收了西安—延安、西安—安康航線增量航班在咸陽機場的起降費。在今年9月舉行的“2007支線航空論壇”上，新疆機場集團總經理段子新也作出了根據不同航線、不同季節、不同機型給予航空公司一定的收費優惠的承諾，受到了航空公司的歡迎。

　　發展支線航空，還要解決好支線運營成本高帶來的票價高與消費者購買力低的矛盾。要解決這個矛盾，除了國家專項資金和民航總局資金支持外，機場作為一個地區的重要公共基礎設施，也需要地方政府的資金支持。為了獲得長期穩定的運力，促進本地區的對外開放和經濟發展，地方政府在條件許可的情況下，應該為航空公司在融資方面提供便利，并提供航線培育期所需的補貼。在這方面，不少地方政府已經有了充分的認識。例如，貴州省興義市每年從財政收入中劃出約800萬元航空發展專項資金用于開發航線航班，黑龍江省黑河市每年補貼近700萬元用于航班補貼，江西省贛州市政府每年投入1500萬—2000萬元用于航線補貼等。

　　許多中小城市支線航空發展的實踐證明，地方政府對支線航空的補貼收到了地方投資環境改善、航空公司運營效益增加、老百姓出行便利的“多贏”效果。安康市在財政比較困難的情況下，拿出專項資金，與民航西北管理局的支線試點補貼資金配套，對飛安康機場的支線航班進行補貼。在補貼的同時，西北管理局對安康航線的票價作了限制，實行低票價政策，安康到西安的飛機票和火車票價錢相當，讓大山里的老百姓享受到了現代化的航空運輸服務。

　　另據了解，洛陽、邯鄲、臨沂等市政府引入政府購買機制培育支線市場，收到較好效果。他們的做法是，政府對航線實施承包，大幅度降低航班票價，有時低到3—4折，帶動了航空運輸市場的人氣，為這些地區吸引投資創造了條件，同時也讓飛這些中小城市支線的航空公司運營虧損壓力減輕，讓老百姓得到低票價的實惠。

　　機場是一個城市的名片，改善中小城市航空通達性，是地方政府發展當地社會經濟，滿足老百姓出行權的重要職責。邱連中認為，發展中小城市，特別是邊遠地區通達性很差的城鎮的支線航空，必須有切實有效的政府補貼方案，不能指望航空公司“學雷鋒”。其實每年我們國家投放于小機場建設的資金并不少，問題在于只重視投資資金，忽視運行資金，機場建設同航空公司的網絡建設的配套考慮不足，機場投資的數額同機場的運行效率不成比例。在科學發展觀的指導下，民航的發展規劃不僅要有小機場的建設指標，也要有運行指標；有機場建設資金預算，也要有與之匹配的運行補貼資金的預算，以提高國家投資的效益，為經濟落后地區多造福。

　　正如有關專家所指出的那樣，只有充分運用市場經濟的手段，調動各級地方政府、航空公司、機場的積極性，實現三方的通力合作和高效互動，才能構建起以區域性樞紐機場為軸心，若干中小城市支線機場為喂給市場，連通若干干線機場的區域性航線網絡體系。中小城市通過軸心（區域性樞紐機場）或干線機場實現與國內其他中心城市的連通，從而實現中小城市航空通達性的改善，進而從整體上做強中國的航空運輸業。

 　　華夏航空的改善中小城市航空通達性計劃描繪了一個宏偉的藍圖：目前，我國共有150家民用機場，其中支線機場近100家， “十一五”期間支線機場的數量還將大幅增加，以地面交通兩小時車程為機場服務半徑指標，理論上我國現有全部機場可覆蓋全國總人口的６５％左右，通過實施改善計劃，全部支線機場達到通達性要求，將可以實現從現有干線機場覆蓋2.85億人口的基礎上，凈增航空覆蓋人口5.65億，達到8.5億人。

 　　要把這一美好藍圖變為現實，離不開國家政府部門和地方政府的高度重視，積極謀劃，大力支持，更離不開干線航空和支線公司的攜手合作。功到自然成。中國支線航空一定會迎來大發展的黃金時代！