中國的工業產業可能還會保持一個令人印象深刻的增長速度，但物流的低效率已經不容敷衍了事。 
　　對中國人來說，保證廉價商品的出口，似乎從不是什么太大的難題。通過出口驚人數量的廉價制造品，中國已經站穩了全球交易市場的中心支柱地位，現在可以說是亞洲首屈一指的經濟中心。 
　　物流服務提供商聯邦快遞當然也是這么認為的，從它目前的計劃就可以看出來。聯邦快遞計劃在廣州建立一個1.5億美元的亞太區樞紐。 
　　“實際上，中國將成為我們整個亞洲地區網絡的中心。” 該公司亞太區總裁簡力行(David Cunningham)如是說。 
　　中國現在已占全球出口量的8%，按外貿文件統計，最近又超過日本成為世界第三大貿易國。出口在過去的五年內增加了一倍多，到2010年，有望再增加一倍，占到全球出口總額的11%。 
　　經濟的高速增長也帶動了物流業的收入增長，看上去整個行業運行狀況良好。據中國物流與采購聯合會(CFLP)統計，物流業的利潤收入在2002年增長了20%，2003年增長了27%，2004年增長30%，2005年增長達到33%。 
　　裂痕出現
　　然而，透過不同的鏡頭來觀察一下就會發現，畫面發生了改變。隨著觀察面積的擴大，裂痕正在暴露出來。 
　　工業產業仍然被無效率所羈絆。中國物流與采購聯合會的統計數字顯示，物流成本在2004年占到中國國內生產總值的21.6%。而美國僅為9%，日本也只占到11%。可以說，由于物流行業的低效率，中國白白浪費了其國內生產總值的十分之一。 
　　中國的物流業已經有了很大發展，沿海港口的總吞吐能力已經超過10億噸，而且產能還在迅速增加。但還是不夠快。 
　　在2007年1月份的講話中，商務部水路交通規劃研究所副主任沈一華(音譯)說，中國加大港口基礎設施建設的速度，不能滿足日益增加的需求。2005年，沿海港口的吞吐總量在官方文件上是25.2億噸，但實際處理的達到33.8億噸。 
　　他對媒體宣稱：“未來十年里，中國港口基建的發展要快于經濟的增長。” 
　　在中國國內，物流網絡緊張，加上零售商和制造商將眼光投在那些超大城市之外的二三級城市，這就造成了更為嚴重的問題。 
　　更荒謬的是，對中國的制造商和零售商而言，將產品擴展到內陸市場，甚至比出口到世界其他地區更加困難。 
　　野心增長
　　雖然如此，中國本土和外國的零售商都有很大的擴張計劃。因為零售業占到物流活動的75%，外國的物流服務供應商紛紛遠離他們以前典型的出口導向活動，轉而迎合日益增長的國內需求。 
　　所有的目的和企圖，都是因為根據中國加入世界貿易組織的承諾，其市場將面向外商獨資企業完全開放。海外企業已經不再需要與當地合資，所以，現在多數企業開始進軍大陸。 
　　但征途遠不是一帆風順，那些新進入的企業，將遭遇各種由于行業法規不健全導致的效率低下問題。 
　　香港JHK顧問公司助理大衛?奧瑞基(David Oldridge)對這些問題有深刻的了解和認識。他認為，之所以造成這種情況，物流企業本身要負有一定責任，但那些“制度化的官僚作風”所負責任最大。 
　　摩托羅拉遭遇到的問題發人深省。該公司的一家合資公司和一家全外資公司都生產手機，然而，因為兩家公司的法人形式不同，摩托羅拉公司必須通過不同的渠道來辦理關稅、稅務登記等其他行政手續，阻止了通過規模經濟節省成本的途徑。 
　　迂回路線
　　對于供應商來說，將產品出口到香港，然后再返銷中國內地市場，比試圖跨省，甚至在省內銷售產品更加劃算。盡管這種方式會降低時效性，并增加實際的運輸成本。 
　　舉例來說，珠海的一家制造組裝公司，為東莞一家公司生產的產品組裝零部件。兩個城市同處于珠江三角洲地區，但它們會通過香港而不是直接運輸來運送貨物。 
　　因為只要從珠海海關出關，企業立即就能得到17.5%的增值稅出口退稅款(中國自2007年7月1日起，已下調或取消部分商品的出口退稅——譯者注)。 
　　“如果他們將貨物直接從珠海運到東莞，最后通過東莞出口產品，需要等很長時間，辦理大量繁瑣的手續，才能得到退稅款。”奧瑞基說，“其實火車或貨船每噸或每公里的成本并不是這么高，但迂回的過程導致了成本的上升。” 
　　另一個問題是，在中國有多達五個政府部門參與了物流的行政管理，其中多數在省級地區設有辦事機構。 
　　“我猜想，在任何一個國家，這種類型的程序都可以進行精簡。如果你看到了真相，并且發現物流業的成本在一些不必要的地方翻了一番，我想物流機構一定有很大的精簡空間。” 杰米?博爾頓(Jamie Bolton)說，他是埃森哲供應鏈管理咨詢公司北亞區兼大中國區總裁。 
　　改革阻礙
　　中國政府正在朝著正確的方向發展，并且開始有與之相關的立法改革，但不同地區的海關部門對規則的解釋和執行力度參差不齊，導致了改革進程的放緩。中國供應鏈管理協會名譽主席馬克?米勒(Mark Millar)如是表示。 
　　德莎(Dachser)是上海全外資的物流公司，對其總經理克里斯托夫?文森特(Christophe Vincent)而言，正是這些地區差異最讓人頭疼。但他強調，只要你了解不同地區物流管理部門的運行機制，這些并不是不能克服的。 
　　“我們仍會時常遇到行政延誤的情況，但只要將這些延誤納入你的商業計劃，你就不會再將其視為一個問題。這就是符合中國國情的商業運作模式。” 
　　將這些延遲納入商業計劃，對物流企業而言，可能是一個行之有效的方法，但那些運送的物品和委托方的客戶，將不得不為此增加運輸成本。 
　　不同地區之間的競爭也是一個復雜的因素。許多地方當局不允許外省貨運卡車穿越本地，要求不必要的卸載和重新裝載。在一些省份，卡車可以過境，但必須更換司機。 
　　過路費通常占到總運輸成本的20%，很多經營者通過逃避這些費用來維持微薄的利潤。他們通過超載、降低交貨速度，或者選擇不合標準的公路運行，這導致貨物的損壞率增加。節省下來的成本，客戶卻無法受益。 
　　地方保護主義的盛行，導致中國的物流業極度分散。中國物流與采購聯合會說，目前中國注冊的物流企業超過70萬家，大多數是中小型企業。即便是最大的物流服務提供商，所占的市場份額也低于2%。 
　　市場分散
　　中國大多數物流公司缺少戰略規劃、人員培訓和系統管理。它們往往傾向于以本土或區域的水平經營，這就意味著，供應鏈必須依靠多家服務供應商來建立。 
　　比如，沃爾瑪在中國有60家左右的店面，需要大約1.5萬個供應商。而在美國，3800家連鎖店僅需要6.1萬個供應商。 
　　時尚品牌利茲克雷伯服裝公司表示，必須依靠眾多的第三方物流企業(3pls)、經銷商和貨運公司，來聯結其生產基地、中國各地的分銷網點及國外零售點。 
　　大多數零售商和制造商的夢想是，能夠依靠一家或者少數幾家第三方物流供應商建立起供應鏈。 
　　“對任何一個企業來說，做到這一點都是非常困難的。”奧瑞基說，“多數企業可以在某些環節上做到這一點，但看上去沒有一家能做到一切”。 
　　雖然對制造商和零售商而言，這是一個問題，但對物流企業來說，卻是一個絕佳的機遇。那些可以提供綜合性服務的物流企業將會處于優勢地位，這也引發中國物流業的并購風潮。這種情況很容易導致物流業被少數幾個大公司所控制，它們網點眾多，且提供全方位的服務。 
　　在高度專業化領域，企業可以找到合適的運營商，比如醫療用品等。少量的地區性小物流公司也會繼續存在下去。 
　　“我認為這兩者之間有很大的空間。夾在中間的企業應該尋求重組，爭取做大，與大公司競爭；或者要做專，發展自己獨特的領域。兩者都不行的話，就只能被兼并。”米勒說。 
　　接近成熟
　　有跡象表明，中國物流業的整合正在發生。2007年1月，中國最大的民營航運企業青島海豐國際航運集團，與中國最大的航空運輸公司北京新時代國際運輸服務公司合并，組建了海豐物流公司，總資產值為1.277億美元。 
　　米勒表示，此外，大約還有1.5萬家國內企業，將自己的數據資料輸入了不同的數據庫中心，便于與其他企業整合。 
　　并購在外資企業的擴張戰略中起著關鍵作用。TNT中國分公司正在一馬當先，急切地收購黑龍江華宇物流集團，后者是中國貨物和包裹運輸中的佼佼者。 
　　華宇物流在中國一、二級城市中有1100多個運輸網點和56個運轉中心，加上TNT目前在中國擁有的25家獨資子公司和500多個城市的運輸網點，這將使該公司成為中國最大的民營貨物和包裹運輸企業。 
　　面對本國激烈的競爭導致利潤不斷下滑的情況，許多外資企業將進入效率低下的中國市場，視為改善經營狀況的一個途徑。 
　　在奧瑞基看來，這可能是一種一廂情愿的想法。西方的運輸公司的確精簡高效，但它們依靠的是現代化的基礎設施和完善的規則保障。困擾中國國內運營商的低效率問題，將會同樣影響到這些新進入者。 
　　“把一些天津人放到北京的公路上，并試著做我們在墨爾本和悉尼所做的事情。什么都不會發生！每天早上大霧一出現，道路就會嚴重堵塞，甚至達8個小時之久。”他說。 
　　整合式解決方案
　　外資物流企業的優勢，是整個供應鏈的全程管理經驗。這些綜合性服務大大降低了成本，而這正是中國物流業目前無法解決的難題。 
　　再一次，奧瑞基將責任歸咎于過分官僚作風的機構，但他相信，隨著中國越來越多的精明的經營者的出現，這種情況將會很快得到改善。外資企業分享中國市場的機會將逐漸減少。 
　　他說：“外資企業必須盡快實現盈利，因為它們的競爭優勢很快就會蕩然無存。你可以把現代技術和流程引入到第三世界國家，你可能花費25年的時間來積累這些知識和技能。但復制這些，只需要25分鐘就足夠了。” 
　　出處：美國《商業周刊》2007年2月2日 
　　編譯：天韻