長達2個多月的鐵礦石談判終于露出端倪，不管是新日鐵確認的65％漲幅，還是力拓謀求的71％漲幅，均超過了中國方面50％漲幅的心理預(yù)期。在市場開始廣泛討論國內(nèi)鋼價上漲的時候，由鐵礦石貿(mào)易引發(fā)的海運費價格上漲，已再次拉升我國大豆的進口成本，進而對其副產(chǎn)品豆油和豆粕的價格產(chǎn)生直接的影響。 　　海運費在我國進口大豆成本中占有相當重的分量。尤其是在2007年10月份，隨著國際波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）先后突破10000點和11000點整數(shù)關(guān)口（2006年BDI指數(shù)年均值為3335點），國際糧船運費價格從年初的50美元/噸左右增加到130美元/噸左右，運費成本已占總成本的三分之一多。在成本高漲的推動下，大連商品交易所大豆期貨價格上漲約11％，豆油上漲約15％，豆粕上漲約16％。
　　近期，海運費價格再一次引起市場的密切關(guān)注。在鐵礦石談判推進過程中，海運費價格已經(jīng)在悄然發(fā)生變化。尤其是1月30日，寶鋼與必和必拓簽署了總量為9400萬噸的鐵礦石長期供貨合同后，BDI指數(shù)在隨后幾天強勢反彈，從1月29日的低點5615點攀升至2月18日的7394點，國際糧船海運費價格也從1月底的90美元/噸左右重新回到110美元/噸以上。
　　干散貨運費的上漲主要是因為市場對原材料需求的上升，尤其是2003年以來中國對工業(yè)用煤及鐵礦砂等原材料運輸需求不斷上升，使得干散貨市場運力緊張。加之，全球港口設(shè)施不足，延遲卸貨，干散貨運力的投放需要較長時間，對干散貨運費的短期價格也產(chǎn)生了明顯的影響。另外，F(xiàn)FA（遠期運費協(xié)議）市場的資金炒作則起到了推波助瀾的作用。
　　受美國次級債可能導(dǎo)致全球進出口貿(mào)易轉(zhuǎn)淡的擔憂，BDI指數(shù)在創(chuàng)下11033點的歷史新高后回落，跌至6000點以下。而中國的鐵礦石需求為海運市場注入一針強心劑，也在國內(nèi)油脂油料市場再次掀起漲價的波瀾。根據(jù)海關(guān)發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008年1月份我國進口大豆到港平均價為535.5美元/噸，折合完稅成本低于4500元/噸，2月份進口大豆到港成本預(yù)計將達4600元/噸。
　　海運費的上漲適逢我國油菜大面積受災(zāi)，國內(nèi)油脂油料價格大幅上漲是兩者共同發(fā)力的結(jié)果，并以后者為主。從1月24日以來，大豆?jié)q幅約10％，豆油和菜籽油等漲幅達20％。海運費上漲對大豆價格的影響效果不如2007年10月份那樣明顯，但也絕不可被忽視，其為油脂油料類期貨價格筑起一道后防線，并構(gòu)成有力的支撐。后市仍需關(guān)注運費價格的走勢，鐵礦石談判也應(yīng)引起投資者的關(guān)注。
　　相關(guān)鏈接：BDI(Baltic Dry Index) 是國際波羅的海綜合運費指數(shù)，由波羅的海航交所發(fā)布，是國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表，也是反映國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。FFA（Forward Freight Agreement）是遠期運費協(xié)議的簡稱，它是買賣雙方達成的一種遠期運費協(xié)議，從本質(zhì)上說，是一種運費風險管理工具。FFA是可以炒的，而BDI反映的是當前的運費水平，BDI與FFA的關(guān)系類似商品的現(xiàn)貨市場和期貨市場的關(guān)系。