鑒于WTO爭端解決機制迄今未出現(xiàn)終裁與初裁不一致的先例，這很可能是中國遭遇的自2001年加入世界貿(mào)易組織(WTO)以來的第一次敗訴。
　　2月13日，世界貿(mào)易組織首次裁定中國違反貿(mào)易規(guī)則，美聯(lián)社以“世貿(mào)條例首次對中國不利”，路透社以“美官員：美國贏得對中國汽車零部件進口規(guī)則的官司”為題進行報道，進而將爭端推入高潮。
　　2005年4月1日，中國實行了《構(gòu)成整車特征的進口零部件管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，其中規(guī)定，國內(nèi)汽車企業(yè)進口零部件價格總和達(dá)到或超過整車總價格60%將按進口整車的稅率征收關(guān)稅。一石激起千層浪，引起了歐美的強烈不滿。他們認(rèn)為，中國政府的相關(guān)規(guī)定令跨國汽車制造商們難以通過在中國組建的合資企業(yè)進口汽車零部件，進而與中國在世界貿(mào)易組織對簿公堂。
　　中國商務(wù)部態(tài)度同樣強硬，他們認(rèn)為外國汽車出口商并未受到任何差別待遇，況且《辦法》的初衷是為了打擊進口市場中企業(yè)嚴(yán)重的偷漏稅現(xiàn)象(整車關(guān)稅是25%，零部件關(guān)稅只有10%，一些企業(yè)只是在中國裝上四個車輪，關(guān)稅也按零部件進口關(guān)稅收取)。此后，雙方一直僵持不下。
　　拋開本次貿(mào)易爭端可能存在的政治意圖不講，僅從商業(yè)角度分析，爭端的結(jié)果并非只能是“兩敗俱傷”。
　　中國《辦法》出臺的根本目的在于推動跨國車企配套轉(zhuǎn)移，進而推動中國自主品牌發(fā)展。對中國“十一五規(guī)劃”中“大力發(fā)展自主品牌”的目標(biāo)，和2004年新《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中“鼓勵發(fā)展自主品牌”的意圖來說，是有力的政策保障，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的根本點。某政府官員堅決表示：“我們從未想過要改變政策，相反還要加強”。因此即便敗訴，中國也會再上訴，拖延時間，將“制裁”進行到底。
　　另一方面，跨國車企也不是全面對抗。從各方表態(tài)我們可以看出差別：汽車年產(chǎn)銷量達(dá)到一定規(guī)模的企業(yè)，國產(chǎn)配套完全屬于主動要求，比如通用、大眾等，增加國產(chǎn)配套有利于其降低成本，提高市場競爭力；而汽車年產(chǎn)銷量較小的企業(yè)則相對被動，比如寶馬、奔馳、沃爾沃等，盲目加大中國制造會令投入產(chǎn)出比不甚合理，他們需要時間來平衡生產(chǎn)與制造成本。
　　這樣來看，這場國際爭端依然存在利益契合點——時間。拖延政策最終執(zhí)行期限，中國可以為自主品牌發(fā)展贏得時間，外方可以為制造贏得空間，在過程中，在大家可以為各自尋找到最佳平衡點。至于最終的裁決結(jié)果，恐怕已經(jīng)沒有人放在心上了。