進入08年后的頭幾周里，亞歐航線運價令人意外地出現了下跌，班輪公司正對此給予密切關注。 　　從運量上來看，亞歐航線仍然保持了強勁。根據遠東班輪公會上周公布的數據，07年亞洲西行往歐洲的運量較06年上漲了近20%。再者，艙位利用率方面，由于亞洲大多數地區的工廠趕在農歷新年假期前出貨的緣故，08年的頭幾周里，西行航線上的艙位利用率也保持了非常高的水平。
　　可即便如此，運價卻仍承受著下行的壓力。日郵（歐洲）公司副總經理Takaya Soga說：“我在這個市場已工作了6年，這還是我頭一次看到在節前貨運高峰期間運價反而出現下跌的情況。”
　　不過，就現階段而言，市場仍未拉起真正的警報。班輪公司尚需再等上2-3周的時間，待春節假期的影響完全消除后，方可判斷市場到底只是出現了暫時性的偏離還是某種更長久的東西。商船三井（歐洲）公司市場營銷部總經理Denis Sanguinetti說：“目前很難判斷市場上到底發生了什么情況�！�
　　市場上各類訊號紛雜令市場分析的工作變得格外復雜。
　　經過去年幾次非常成功的運費普漲，遠東班輪公會在今年初與貨主的運費普漲談判中要求從08年1月1日起對從亞洲基本港出發的集裝箱再加收200美元/teu的運費并提出把燃油附加費以及其他附加費用從海運費中剝離出來。最終，普漲計劃雖未得以實現，但卻成功地說服了貨主接受了新的定價方式。
　　盡管燃油費剝離出運費并采用浮動制的收費方式基本得到了貨主的認可，但運價卻在1月初突然下跌，這多少有些讓人始料不及。Soga認為下跌的源頭可追溯到去年11月份與貨主的年度運價合同談判時。由于種種原因，當時的艙位利用率有所下滑，這引起了一些班輪公司的擔心，于是在訂下6個月或1年的合同時，普遍過分悲觀。雖然運費還是得到了200-300美元的上調，但與多數班輪公司的期望相比卻相去甚遠。
　　此外，接連爆出的美次貸危機消息以及對英國經濟的不景氣預期似乎也對市場情緒構成了一定的打擊，導致在年初與貨運代理的運價談判中，計劃好的運價普漲最終不了了之。即便如此，當下的運價仍比06年馬士基收購鐵行渣華后各班輪公司大打價格戰的時期高出了不少，已基本恢復到了05年市場健康時期的水平。而且，大貨主與貨代，兩者付給班輪公司的運價間的差距大大縮小。在06年末與大貨主所簽的服務合同中，運價處于偏低水平。相比之下，與貨代的合同由于每幾個月就會更新一次，因此班輪公司在07年亞歐航線興隆之時每每趁機調高運價。
　　后市何去何從？仍是大多數人最關心的問題。
　　過去一年里，由于泛太線疲軟，班輪市場已轉而依靠亞歐與亞際兩條航線來支撐。有人擔心待目前船廠在建的所有萬箱大船都被投放到亞歐線上后會不會造成大規模的運力過剩。不過，根據一些業內資深人士的看法，過剩一時半刻兒還不會出現。
　　在歐洲，港口擁堵將繼續幫助消化掉一部分運力。上月英國南安普敦港發生吊機事故后，等待靠泊的船舶已經排起了長隊。當然，這一幕并非只有在英國才看得到。
　　其次，沒有明顯的信號顯示中國的出口速度放緩。有報道稱，中國的出口仍然在以每年超過26%的速度增長。
　　最后，高企的燃油價格已迫使許多班輪公司下令在亞歐航線上運營的船舶降低航速，尤其是在從華北出發的長途航線上。而為維持原有班期，班輪公司需在這些航線上額外加添一艘船只。
　　然而，另一方面，趁著農歷新年假期的淡季，許多班輪公司紛紛把船開入船塢進行維護，有的則干脆取消了一些航線。在大約兩周的時間里，偉大聯盟就撤下了約18,000 teu的運力，幾乎相當于其部署在亞歐線上總運力的1/4。
　　后市如何走向多半還得取決于節后訂艙的恢復情況。就目前的情況來看，貨源尚算旺盛。
　　另悉，日本的班輪公司已開始了與本土貨主的合同談判，待談判結果出來后應該能對后市走向給出進一步的信號指示。
　　至于眼下，班輪公司所能做的也只有密切關注艙位利用率，以求從中進一步了解市場供需情況。