近期世貿(mào)組織（WTO）專家組就歐盟、美國(guó)、加拿大三方起訴中國(guó)汽車零部件進(jìn)口管理措施一案的中期報(bào)告出爐，基本判定中國(guó)方面違規(guī)。雖然中國(guó)出臺(tái)【整車特征】規(guī)定意圖是防止中國(guó)本地的跨國(guó)主機(jī)廠利用化零為整進(jìn)口零部件而避免整車關(guān)稅，但顯然，事態(tài)目前的進(jìn)展對(duì)起訴的三方有利。  　　中國(guó)政府依然有時(shí)間回應(yīng)WTO的正式裁決，并可以上訴，但如果中國(guó)用盡各種WTO對(duì)成員國(guó)所賦予的權(quán)利還不能扭轉(zhuǎn)乾坤，那也就只能退一步了結(jié)此事：所有進(jìn)口零部件的稅率都需按照最小的10%歸一。即便如此，也談不上中國(guó)在此事上敗訴，因?yàn)橹袊?guó)在此事上是先行跨前一步，一旦收腿還是處于原起點(diǎn)。
　　改革開放后，中國(guó)曾經(jīng)創(chuàng)造過針對(duì)進(jìn)口整車制定的稅率最高世界記錄：220%。由于中國(guó)那時(shí)還沒參加關(guān)貿(mào)總協(xié)定（GATT，WTO前身），不必顧及任何外界的指責(zé)。但是一旦成為WTO成員國(guó)后就得受到有關(guān)規(guī)則的制約以及保護(hù)，也會(huì)不斷卷入與其他成員國(guó)的經(jīng)濟(jì)利益糾紛。
　　在汽車產(chǎn)業(yè)上，中國(guó)長(zhǎng)期處于一種矛盾狀態(tài)。由于當(dāng)初本國(guó)乘用車制造業(yè)極其落后，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足國(guó)內(nèi)日益增強(qiáng)的市場(chǎng)需求，對(duì)于潮水般涌來的進(jìn)口車，一方面高筑關(guān)稅堤壩直接阻擋，另一方面采用“以產(chǎn)頂進(jìn)”的策略，通過引入外國(guó)汽車企業(yè)來華合資生產(chǎn)的方式來滿足市場(chǎng)需求。在政策制定者看來，合資方式只是“兩害相衡取其輕”，屬于不得已而為之。
　　在中國(guó)“入世”前，對(duì)于為數(shù)不多的合資企業(yè)，尚能通過設(shè)置零部件進(jìn)口高稅率和零部件國(guó)產(chǎn)化率的雙重壓力，有效地迫使外國(guó)汽車企業(yè)就范，用級(jí)差稅率來推動(dòng)和提高國(guó)產(chǎn)化。而在中國(guó)“入世”后，承諾整車與零部件進(jìn)口稅率年年遞減，強(qiáng)行設(shè)置和規(guī)定國(guó)產(chǎn)化率已經(jīng)不符合WTO的游戲規(guī)則，用級(jí)差稅率來調(diào)整國(guó)產(chǎn)化率的功效也在逐漸弱化。在2003年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)出現(xiàn)井噴之際，合資企業(yè)數(shù)量卻已翻番。為了滿足突入其來的產(chǎn)銷兩旺的需求，顯然全靠慢工出細(xì)活的國(guó)產(chǎn)化率提高來滿足整車生產(chǎn)的零部件配套并不現(xiàn)實(shí)，稅率的大幅度下降也創(chuàng)造了合資企業(yè)用高比例進(jìn)口零部件來滿足整車生產(chǎn)的條件。
　　八、九十年代出現(xiàn)的整車進(jìn)口浪潮并沒在中國(guó)“入世”后重現(xiàn)，但是變換成另一種形式的用進(jìn)口零部件大量組裝生產(chǎn)的“管涌”現(xiàn)象。合資企業(yè)的中方與外方都樂此不疲分享“大干快上”的好處，合資企業(yè)屬地的當(dāng)?shù)卣�府也獲得了大量的稅收和GDP高增，但這種現(xiàn)象引起了行業(yè)主管部門的焦慮，為了設(shè)法給予國(guó)內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)更多的保護(hù)和增加進(jìn)口稅收，情急之下祭出了《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》，試圖遏止合資企業(yè)高比例地進(jìn)口零部件裝車的現(xiàn)象。未曾想到這一措施引發(fā)了利益攸關(guān)的外國(guó)汽車公司的不滿，最終引發(fā)了有關(guān)國(guó)家與中國(guó)的一場(chǎng)注目的貿(mào)易糾紛。
　　中國(guó)對(duì)整車進(jìn)口的稅率已經(jīng)下降到25%，一般零部件進(jìn)口稅率下降到10%，即使按照《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》把用于組裝整車的零部件進(jìn)口稅率套到與整車進(jìn)口稅率一樣，兩者的稅率級(jí)差也只有15%。易令外界不解的是為什么外國(guó)汽車公司現(xiàn)在為這15%的稅率級(jí)差那么較真？答案在于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)井噴過后處于一個(gè)低谷，過多的合資企業(yè)出現(xiàn)造成了相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，而恰恰在“入世”后中國(guó)的自主品牌企業(yè)群體突然崛起，引發(fā)了一場(chǎng)外外、中中、中外企業(yè)之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致企業(yè)的整車?yán)麧?rùn)今非昔比，讓企業(yè)對(duì)日益見薄的利潤(rùn)寸土必爭(zhēng)。如果我們看到若干跨國(guó)公司每年仍處于整體虧損，或者平均企業(yè)盈利才只有幾個(gè)百分點(diǎn)，就不難理解合資企業(yè)對(duì)15%稅率差別對(duì)生產(chǎn)成本和利潤(rùn)的敏感度了。
　　另一方面，合資企業(yè)為當(dāng)?shù)卣�府提供了大量的稅收收入和就業(yè)機(jī)會(huì)，為什么有關(guān)部門還要為一個(gè)產(chǎn)業(yè)的零部件進(jìn)口貿(mào)易中的稅率問題而特發(fā)一個(gè)管理方法？顯然醉翁之意不在酒，焦點(diǎn)并不是在區(qū)區(qū)的15%稅率級(jí)差上。問題的實(shí)質(zhì)在于跨國(guó)汽車公司要實(shí)行利益（包括利潤(rùn)）的最大化、產(chǎn)業(yè)效率最大化、市場(chǎng)把握迅速化，行業(yè)主管部門卻不希望整車產(chǎn)業(yè)組裝化，不希望零部件產(chǎn)業(yè)空心化。即使本土零部件企業(yè)不能更多地進(jìn)入合資企業(yè)的配套體系，也得把更多的外國(guó)零部件企業(yè)納入到中國(guó)建廠生產(chǎn)，而不是任憑配套零部件進(jìn)口“泛濫”。這樣就能更多地截留一段產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈上的利益。
　　因此在這場(chǎng)圍繞者汽車零部件稅率上的多國(guó)糾紛案中，涉及到的外國(guó)政府主要是出于維護(hù)本國(guó)的整車企業(yè)在華的利益，而中國(guó)有關(guān)部門更多的是著眼于零部件產(chǎn)業(yè)的非空心化，至于防止零部件變相走私、規(guī)避整車關(guān)稅等說辭只是一種貿(mào)易糾紛中的智斗策略。
　　這場(chǎng)貿(mào)易糾紛顯然中國(guó)一方的勝算幾率并不樂觀，但是即使最后中國(guó)方面能夠翻盤不輸，也未見得對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)百分之百有利。因?yàn)槲覀兛吹街袊?guó)自主品牌的汽車企業(yè)群體在崛起，多正在試圖往海外市場(chǎng)擴(kuò)展，尤其希望在若干發(fā)展中國(guó)家建廠生產(chǎn)，已遭遇或?qū)⒃庥龅降那樾螘?huì)與外國(guó)汽車公司在中國(guó)合資建廠極其類似。如果那些發(fā)展中國(guó)家也是WTO成員國(guó)的話，也可以效法中國(guó)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家設(shè)置零部件進(jìn)口級(jí)差稅率的方法來同樣對(duì)付中國(guó)企業(yè)。這就是WTO成員國(guó)之間的利益連環(huán)性和多邊復(fù)雜性。所以對(duì)于類似的多國(guó)貿(mào)易糾紛的解決需要有關(guān)部門高瞻遠(yuǎn)矚，協(xié)調(diào)和平衡中外各方利益，而非顧此失彼。
　　從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，中國(guó)25％的整車進(jìn)口關(guān)稅和10％的零部件關(guān)稅不可能長(zhǎng)期維持不變，隨著本地產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，自主品牌的崛起、國(guó)內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)的壯大，整車和零部件進(jìn)口關(guān)稅必定會(huì)進(jìn)一步降低，不僅【整車特征】將最終失去存在的意義，諸如整車企業(yè)中外方必須維持50：50的股比等規(guī)定也不可能永遠(yuǎn)繼續(xù)下去。汽車畢竟應(yīng)該是一個(gè)基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品，隨著市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大，中國(guó)政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的管理，最終將象世界各國(guó)一樣，必定集中在安全、排放、環(huán)境和能源的保護(hù)上。