成都第二機場 拉動城鄉經濟起航 
    昨日，記者從省發改委獲悉，擬投資100余億元的雙流機場第二跑道建設項目已正式上報國家發改委，如果進展順利，將于今年6月正式開建。與此同時，成都第二機場已確定選址金堂和簡陽交接處，目前已進入規劃階段。專家認為，成都第二機場的物流能力將在目前的基礎上擴大4倍，對成都經濟帶來三大促進作用。種種跡象表明，成都“機場經濟”已進入全面提速階段。 
    內地機場成都排第五 
    據悉，目前成都雙流機場旅客吞吐量已經達到了每年1600萬人次，成為內地第5大機場。成都雙流機場第二跑道也將于今年6月動工，按可起降目前世界上最大民航客機——空客A380的要求設計建設。我省機場集團總經理潘校軍透露，“十一五”期間，成都機場將投資127億元建設第二條跑道和新航站樓工程，以滿足2010年雙流機場年旅客吞吐量2500萬人次、年貨郵吞吐量50萬噸的需要。 
    而成都第二機場則規劃了6個跑道，預計建成后年客運吞吐量將達到8500萬人次，年貨運吞吐量將達到200萬噸，在規模和客運量上都將遠遠超過雙流機場，成為機場吞吐量最大、支線機場網絡最密的國際復合型樞紐機場。 
    據金堂縣相關負責人介紹，成都第二機擬選在成都市東部50公里-60公里簡陽與金堂縣交接處，雙方占地各一半。其中位于金堂縣的部分，初步選在距離成南高速路淮口出口較近的金堂縣白果鎮和平橋鄉一帶。白果鎮全鎮幅員62.58平方公里，平橋鄉幅員50.8平方公里。 
　　新機場有三大促進作用 
    “成都修建第二機場是成都經濟快速發展，航空客運、貨運需求快速增長的必然結果。”西南交通大學區域經濟研究所所長劉朝明分析說，成都是西部經濟中心，也是航空樞紐。近年來，成都高科技產業迅猛發展，高科技產品和元器件有小、輕、巧的特點，對運輸的時效性要求很高，對航空運輸的依賴性很強，對成都航空貨運需求迅速擴大。他認為，機場的建設對周邊區域經濟具有乘數帶動效應，成都第二機場建成后，將帶動金堂和簡陽周邊地區交通設施的完善和服務業、物流業的快速發展。 
    西華大學經濟學院院長劉澤仁也認為，現在建設第二機場是非常必要的。劉澤仁表示，第二機場建設將對經濟產生三方面的作用：首先，四川是西南的經濟重鎮，建設第二機場有利于保持四川經濟發展的良好態勢；其次，從地理位置來講，四川位于我國南北走向的中心，西氣東輸、南水北調等大工程都取道四川，建設第二機場可以完善西南的總體建設；三是可以降低四川的物流成本。 
    區域經濟新的增長極 
    2005年我國民航周轉量261億噸·公里，比上年增長14.7%，較全社會旅客周轉量增長率高出8個百分點，較鐵路、公路和水運分別高出9.1、8.7和16.7個百分點，在全社會綜合運輸中所占比重已從1985年的2.6%提高到11.8%。民航已成為我國交通運輸的骨干和交通現代化的重要標志，并成為一個創造巨大價值的現代產業。 
    一個新機場到底能帶來什么？專家認為，首先它將帶來大量就業崗位。機場既需要飛行員、空管、機修師等高素質人員，也需要餐飲、賓館等第三產業的服務人員；其次將促進周邊地區基礎設施進一步完善，并吸引大量企業安家落戶；同時由于交通運輸的發展，物流、倉儲、內外貿加工、高新技術成果轉化等以及建立保稅區都將水到渠成；這一切又直接推動其所在的農村地區向城鎮化蛻變……作為國際航空樞紐之一，未來的成都第二機場將帶來世界各地的信息流、資金流、人才流，它帶來的直接經濟效益非�？捎^，間接效益則無可限量。 
    國際經驗表明，一個航空項目發展10年后給當地帶來的效益是：產出比為180，技術轉移比為116，就業帶動比為112。國內外許多城市和地區依托機場資源加快發展的成功經驗表明，航空港經濟已經成為區域經濟新的增長極。 
    大型物流公司去設點 
    據了解，成都目前正在規劃建設輻射西部乃至全國的3大國際性樞紐型物流園區：成都國際集裝箱物流園區、成都航空港物流園區、成都青白江散貨物流園區。成都航空物流園區位于雙流機場國際國內貨運站附近，2006年6月，經成都市、雙流縣批準，將公路物流中心劃歸園區統一進行規劃、建設、管理，形成中國西部唯一的集航空、公路物流于一體的現代物流樞紐園區。 
    “第二機場建立后，將大大提升航空物流的運輸能力。”昨日，某物流公司高管告訴記者，成都第二機場建成后，年貨運能力達200萬噸，是雙流機場年貨運能力50萬噸的4倍，對物流公司而言，將帶來更大商機。 
    “大型物流公司都可能到第二機場去設點�！睒I內人士分析說，第二機場肯定會配套建設相應的物流基地，物流公司也看好這個發展機遇，也會到其航空物流基地設點。 
　　專家分析 
    樞紐機場擁擠 可設第二機場 
    民航總局運輸司副司長劉萬明表示，隨著現代支線噴氣飛機的發展和使用，將會產生更多的由支線機場直接飛往目的地而毋需在附近樞紐中轉的航線。單純的中心樞輻射式機場布局必將受到挑戰，符合“中樞輻射與點對點”相結合的機場布局將受到更多的重視。當一個大型樞紐機場接受更多的來自“遠程支線”的航班時，壓力將會增大，無論是跑道容量還是航班時刻，或是服務質量等，都會從客觀上要求一個城市建設第二各或更多機場。 
    就我國而言，隨著業務量的增長和航線結構的變化，除上海外其他大型樞紐性城市也應考慮第二機場的建設問題。堅持的原則應是，首先要搞好現有機場的建設和利用，在預測現機場沒有進一步擴建的余地時，應適時開辟第二機場，以分流航班或專供支線航班和部分干線航班起降。特別是應適應不斷增加的“遠程支線”航班的需求，而不應再采取對一個機場限制航班(特別是小型飛機航班)起降的作法來解決機場擁擠問題。從規劃和發展的角度來說，劉萬明認為大型樞紐城市都應規劃并建設第二機場，但要以需求為基礎，合理安排建設和投產日期，而且要實事求是，不盲目攀比，不照搬外國，不搞重復建設，充分建設和利用現有機場，通過第二機場的建設來完善城市功能。（記者 劉富 實習生 鄭智）