高漲的國際海運價格正成為進口鐵礦砂價格上漲的主要推手。海關統計數據顯示，2007年，從巴西運抵我國的鐵礦砂運費已占到鐵礦砂進口到岸價的70%以上。 
　　而身處運輸費用已經遠遠高于商品售價的怪圈，國內鋼廠仍要無奈地接受這個殘酷的現實。 
　　全國政協委員、中國海運集團總公司總裁李紹德告訴記者，國內海運企業的實力有限，尚不具備滿足大規模運輸任務的能力，在選擇有限的情況下，國內鋼廠只能承受高額運費。目前，我國進口鐵礦砂的海運環節基本被國外的物流公司包攬，由國內海運公司承擔的運力僅占進口鐵礦砂總量的10%左右，國內鋼廠在運輸環節的議價話語權明顯不足。 
　　有分析指出，雖然中國和幾大國際鐵礦砂巨頭已經簽下2007年鐵礦砂進口價格上漲9%的協議，但綜合人民幣升值和國內通脹等因素，我國基本實現了協議進口價格的“零上漲”。但我國簽訂的鐵礦砂協議價格是離岸價(FOB)，而不是到岸價(CIF)，按照“到岸價＝離岸價＋運費(包括運輸途中的保險費等)”，2007年6月底，國際海運價格同比暴漲一倍以上。其中從巴西運往中國的鐵礦砂價格約為每噸20美元，但是海運費的價格竟超過了56美元，使鋼鐵行業成本壓力大幅增加。 
　　李紹德透露，國際上某大礦主此前已經向中海運要約，動議聯合組建海運公司，以期進一步控制鐵礦砂價格。他表示，與國際海運公司相比，國內相關企業在規模和管理水平上都存在一定的差距，加快提高我國海運的競爭力已迫在眉睫。 
　　統計顯示，到2006年我國運輸船舶總運力已超過1億載重噸，但由于船型不適合鐵礦砂運輸，導致鋼鐵原料的運輸只能依靠租用外輪完成。從巴西和西澳大利亞進口鐵礦砂的航線上，國內承運的最大船型在16萬噸左右，有的船東只能用7萬噸的巴拿馬船型承運。 
　　在呼吁國家重視海洋經濟，加大對海洋運輸能力建設的同時，李紹德明確表示，中海運已經計劃在3~5年內使企業的運力實現翻番增長。2007年，中海運共簽訂了16艘超大運力的造船合同，分別是8艘23萬噸和8艘30萬噸級的超大型礦砂船，總運力約420萬載重噸，每年可承運澳洲、巴西進口鐵礦砂約2500萬噸。 
　　在加強運力建設的基礎上，中海運已經與寶鋼、武鋼和首鋼等國內大型鋼廠企業簽訂了長達15~20年的進口鐵礦石的長期包運合同。 
　　“這會是個雙贏的局面。”在李紹德看來，以長線合同的方式穩定運費使之保持在合理的水平，不但有效保障了國內鋼廠企業的利益，對于中海運而言，長線合同也意味著企業長期穩定的貨源和收益。 
　　2月21日，中海運和寶鋼在上海舉辦簽約儀式，中海運以6艘大型礦砂船與寶鋼聯合組建航運公司，主要進行鐵礦石進口的運輸。李紹德表示，其中，將專門為國內中小型鋼廠安排進口鐵礦砂的運輸船舶。 
　　雖然上述長期包運合同的運費定價是在基本運價之外，加上了燃油附加費的部分，但李紹德表示，待2009年中海運的16艘船舶訂單陸續交付后，將有望使國內鋼企的鐵礦砂運費減少一半。 
　　穩定了鐵礦砂的價格，高企的鋼材價格才有回落的可能，而這也將在一定程度緩解國內的通脹壓力。