火箭般上竄的燃油價格已使泛太平洋航線從昔日的“聚寶盆”變成了“大包袱”。據(jù)估計，班輪公司在太平洋航線上的損失已超過了10億美元。
　　至此，班輪公司已下定決心要將燃油附加費從海運費中剝離出來分別征收并引入浮動式的計算公式。日本郵船（北美）公司總裁Peter Keller說：“是否采用浮動式燃油附加費？我們當然會這么做。” 一些貨主對班輪公司的做法表示贊同，但也有一些貨主態(tài)度強硬，堅決要求明年依舊采用all-in式運費（指所有運費的總和，包括海運費+ORC+BAF+CAF+DOC+PSS等各類附加費）。
　　事實上，班輪公司的確非無病呻吟。與10年前相比，每艘船的燃油成本占運營成本的比重已由當年的1/5上升到了1/2。泛太東行航線的疲軟令班輪公司的處境更是雪上加霜。
　　班輪公司的最大失策或許在于，在一年前的合同談判中錯誤地判斷了國際油價走勢，未在合同中寫入任何規(guī)避油價上漲風險的保護條款，在今天看來，正是這讓他們承受了災(zāi)難性的打擊。當去年5月大多數(shù)新合同生效時，平均燃油價格為360美元/噸，而現(xiàn)在已猛漲到了500美元/噸，但由于多數(shù)合同采用的是all-in式的運價，班輪公司沒有辦法從客戶身上索取任何補償。
　　“我們必須得找到一種更佳的分攤成本的方法。否則，美國線的規(guī)模將很難為繼。”泛太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議（TSA）主席、美總輪船（APL）首席執(zhí)行官 Ron Widdows說。
　　TSA已經(jīng)推出了一種浮動式燃油附加費的計算公式，非TSA成員也可自行決定采用與否。非TSA成員的馬士基（Maersk）則公布了自己的公式。“公式推出后，市場反響令我們很受鼓舞。我們已與不少客戶聊過，相信征收浮動式燃油附加費不會成為談判中的障礙。” 馬士基太平洋航線副總Vincent Clerc介紹說。
　　不過，貨主不大可能不在談判桌前討價還價一番就輕易就范。“征收浮動式燃油附加費是個大問題，我不認為每月調(diào)整一次是個好主意。”敦豪國際貨運代理公司副總Cas Pouderoyen說。美國藥品零售商CVS的進口業(yè)務(wù)經(jīng)理Steve Genereux則表示：“說我們不打算承受燃油附加費，那是不負責任的說法。但承受不意味著我們就會100%地接受班輪公司提出的要求。”
　　班輪公司已“警告”他們的客戶，不要想當然地認為總會有船在那里等著為他們服務(wù)。事實上，已經(jīng)有不少船只被調(diào)到了利潤更高的航線上。這些航線吸引班輪公司之處在于，不但貨量充沛而且服務(wù)合同條款的更新也更為頻繁。
　　美國的進口商則反擊稱，美元貶值令美國出口量大增，班輪公司在東行航線上的損失完全可以在西行航線上得到更多的補償。一些貨主已表示不會因為班輪公司威脅撤消泛太線業(yè)務(wù)而動搖立場。
　　看來在即將展開的新一輪服務(wù)合同談判中，一場唇槍舌戰(zhàn)在所難免。（