時(shí)下里物流是一個(gè)熱門話題，深圳市政府部門也將物流列入21世紀(jì)深圳未來(lái)的3大支柱產(chǎn)業(yè)之一。未來(lái)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，將變成物流成本之間的競(jìng)爭(zhēng)。服裝企業(yè)要想發(fā)展，也必須將物流納入一個(gè)重要的日程。下面看看留美博士陳高原對(duì)美國(guó)物流的分析，以便對(duì)我們有借鑒作用。 
　　深圳鹽田區(qū)經(jīng)貿(mào)局局長(zhǎng) 陳高原
　　美國(guó)堪稱全世界物注業(yè)起步最早、技術(shù)領(lǐng)先的國(guó)家。與其他國(guó)家和地區(qū)相比，美國(guó)物流有以下幾個(gè)比較突出的特點(diǎn)，其中不少值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。
　　一、 物流規(guī)模與實(shí)力占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)
　　“現(xiàn)代物流”（logistics）一詞最早在1927年由美國(guó)學(xué)者R.Borsodi提出，第二次世界大戰(zhàn)期間美軍應(yīng)用物流管理的理念和方法解決軍用物資供應(yīng)，取得良好效果，戰(zhàn)后這一管理模式被推廣到商界并逐漸普及。1960年美國(guó)Raytapps公司建立了第一個(gè)物流配送中心，1963年美國(guó)成立了第一個(gè)全國(guó)性物流行業(yè)協(xié)會(huì)“國(guó)家實(shí)物配送管理協(xié)會(huì)” National Council of Physical Distribition Management（后改名為“全國(guó)物流協(xié)會(huì)”，National Council of Logistics Management，CLM）。日本在20世紀(jì)60年代從美國(guó)引進(jìn)物流概念，迅速發(fā)展并形成自己的特色。歐洲國(guó)家的物流業(yè)是在美、日影響下發(fā)展起來(lái)的，也已達(dá)到較高水平。
　　總體上說(shuō)，美國(guó)的物流發(fā)展無(wú)論在規(guī)�？偭�，企業(yè)實(shí)力和先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用上都代表了世界最高水平。1998年，整個(gè)歐洲物流總支出為1460億美元，而美國(guó)物流支出高達(dá)8860億美元，其中美國(guó)物流支出1006億，占全球總量的1/4強(qiáng)（參見(jiàn)吳志惠《美國(guó)的物流成本》，www.sino56.com等。
　　資料顯示，世界前十大物流企業(yè)為：1、聯(lián)合包服務(wù)（UPS），2、聯(lián)邦快遞（FedEx）；3、德國(guó)郵政世界網(wǎng)（Deutsche Post World Net）；4、丹麥馬士基航運(yùn)（Maersk/A.p.Moeller）；5、日本運(yùn)通（Nippon Express）；6、美國(guó)Ryder；7、荷蘭郵政（TNT Post Group）；8、美國(guó)Expeditors；9、泛亞班拿（Panalpina）；10、Exet。其中有5家是美國(guó)公司，收入總和的2/3。
　　二、 水、陸、空、鐵立體交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)
　　美國(guó)物流的發(fā)達(dá)，相當(dāng)程度上要?dú)w功于其密集而先進(jìn)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。美國(guó)航空運(yùn)輸幾乎占全球“半壁江山”。2001年，全球前十大貸運(yùn)機(jī)場(chǎng)中，美國(guó)占5個(gè)：孟菲斯（1）、洛杉磯（2）、字克雷奇（4）、邁阿密（6）、紐約（9）：前20名中，美國(guó)占9個(gè)：前述5個(gè)加上路維爾（11）、芝加哥（12）、印第安納波利斯（17）、紐瓦克（20）。全球最大的兩家航空物流集團(tuán)為美國(guó)的Fedex和UPS，2000年兩家公司分別擁有和租用660和562架貨運(yùn)飛機(jī)，UPS在2002年又增至604架飛機(jī)，另有幾十架已訂購(gòu)的貨機(jī)將陸續(xù)投入使用。目前世界上沒(méi)有第三家物流集團(tuán)能與這兩個(gè)“巨無(wú)霸”企業(yè)相比擬。
　　美國(guó)海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸也很發(fā)達(dá)，洛杉磯港、紐約港、長(zhǎng)灘港、奧克蘭港等都是世界大港，近幾年隨著上海、深圳港的崛起，美國(guó)港口優(yōu)勢(shì)有所削弱，但2002年洛杉磯港和長(zhǎng)灘港仍維持在全球十大港口行列，分別居第7和第10位。美國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸也發(fā)揮很大作用。僅密西西比河流域的通航河段就達(dá)2千多英里長(zhǎng)，美國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸總長(zhǎng)度約30萬(wàn)公里，全球最長(zhǎng)。2000年，美國(guó)全國(guó)公路總長(zhǎng)度約400萬(wàn)英里（640萬(wàn)公里），其中州際高速公路全長(zhǎng)46，675英里（75，116公里），占世界高速公路總長(zhǎng)度的一半以上（美國(guó)交通部2001年統(tǒng)計(jì)資料）。
　　尤其突出的是，美國(guó)政府高度重視交通設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化和各種交通方式的聯(lián)合動(dòng)作。頒布《多式聯(lián)運(yùn)法》，強(qiáng)調(diào)多式聯(lián)運(yùn)，并在《2000-2005年運(yùn)輸部戰(zhàn)略計(jì)劃》中提出多式聯(lián)運(yùn)是美國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)四大特征之一。
　　三、 降低稀流成本主要靠減少倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用
　　美國(guó)稀流成本雖然不是全世界最低（比日本略高），但近十幾年來(lái)一直穩(wěn)中趨降。物流總開(kāi)支占GDP的比重由1986年的11.6%降至2000年的10.1%，其中，80年代一直維持在11%以上，最低為11.4%，90年代下降幅度超過(guò)一個(gè)百分點(diǎn)，1991-2000年保持在10%左右，最高為1991年的10.6%，最低為1993年和1999年的9.9%，以1990年為例，美國(guó)GDP為5.8萬(wàn)億美元，降一個(gè)百分點(diǎn)即節(jié)省580億美元，2000年美國(guó)GDP為10萬(wàn)億美元，若再降一個(gè)百分點(diǎn)，可節(jié)省約1，000億美元。
　　2000年與1990年相比，美國(guó)物流三大項(xiàng)開(kāi)支中，運(yùn)輸費(fèi)用從3，510億美元增至5，900億美元，但占GDP比例只微降0.1個(gè)百分點(diǎn)，由6.0%減至5.9%，管理費(fèi)用由250億美元增至390億美元，占GDP比例保持在0.4%，庫(kù)存費(fèi)用雖然也有較大幅度增長(zhǎng)，但占GDP的比例卻由4.9%減至3.8%，下降了1.1個(gè)百分點(diǎn)。這表明 ，美國(guó)的交通網(wǎng)絡(luò)成熟成熟較早，交通費(fèi)用與整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本同步，下調(diào)空間有限。而倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)中信息技術(shù)、管理軟件和自動(dòng)化的廣泛使用，以及“零庫(kù)存”生存（just in time）普及，成為節(jié)約物流成本的主要源泉。
　　四、放寬交通運(yùn)輸管制，鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)搞活市場(chǎng)
　　美國(guó)政府對(duì)物流行業(yè)的管理采用“有所管”和“有所不管”的策略，主要體現(xiàn)在運(yùn)輸相關(guān)法規(guī)的變化，“管”的主要是交通安全和環(huán)境保護(hù)的監(jiān)管，“不管”的是交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)法規(guī)的放寬管制。（deregulation）。
　　在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)法規(guī)方面，經(jīng)歷了“松-緊-松”的歷史演變過(guò)程。19世紀(jì)末以前，美國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)法規(guī)系統(tǒng)未建立，運(yùn)輸市場(chǎng)處于松散市場(chǎng)處于松散無(wú)序狀態(tài)，惡性競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重。19世紀(jì)80年代至20世紀(jì)上半葉，美國(guó)國(guó)會(huì)相繼通過(guò)了一系列法規(guī)，對(duì)公路、鐵路、航空、水運(yùn)等各種運(yùn)輸方式承運(yùn)人的市場(chǎng)準(zhǔn)入，運(yùn)輸費(fèi)率的調(diào)整進(jìn)行了嚴(yán)格限制。其結(jié)果，在規(guī)范了市場(chǎng)秩序的同時(shí)，窒息了市場(chǎng)活力，因而從20世紀(jì)中期起受到越來(lái)越強(qiáng)烈的抵制。70年代開(kāi)始，美國(guó)政府逐漸改變做法，通過(guò)了一連串的新法規(guī)，放寬對(duì)交通運(yùn)輸?shù)墓苤�。其中，影響較大的有1976年通過(guò)的《鐵路運(yùn)輸改良法》（Rail Revitalization and Regulatory Reform of 1976）、《鐵路運(yùn)輸改良法》（Rail Revitalization improvement Act of 1976）；1977年對(duì)《聯(lián)邦航空法》（Federal Aviation Act）的修訂，1978年通過(guò)的《航空線解除管制法》（Airline Deregulation Act）；1980年通過(guò)的《汽車承運(yùn)人法》（Motor-Carrier Act）和〈〈斯泰格司鐵路法>>（Staggers Rail Act）；1982年通過(guò)的《巴士規(guī)章制度法》（Bus Regulatory of 1982）；1984年通過(guò)的《水陸貸運(yùn)代理人解除管制法》和《報(bào)關(guān)行法》。1994年通過(guò)的《卡車運(yùn)輸行業(yè)規(guī)章制度改革法》等。
　　70年代以來(lái)的放寬管制，與19世紀(jì)的混亂無(wú)序和惡性競(jìng)爭(zhēng)有著本質(zhì)的區(qū)別。其一，是在經(jīng)過(guò)近一個(gè)世紀(jì)的嚴(yán)格規(guī)范，運(yùn)輸市場(chǎng)秩序較好的前提下放寬控制，放而不亂。其二，少管而不是完全不管，如承運(yùn)人對(duì)運(yùn)價(jià)的高速鐵路每年可增關(guān)7%，汽車運(yùn)價(jià)每年可增減10%，對(duì)毀滅性的惡性競(jìng)爭(zhēng)仍有所控制。其三，在運(yùn)輸企業(yè)已發(fā)展到相當(dāng)規(guī)模和實(shí)力的情況下放寬管制，鼓勵(lì)企業(yè)通過(guò)合作和兼并，形成一些大型的跨行業(yè)物流企業(yè)，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的成長(zhǎng)。例如，放寬對(duì)鐵路、公路和海運(yùn)管制后，以鐵路為主的CSX公司和以海運(yùn)為主的ACL公司（American Commercial Line，Inc.）1984合并，產(chǎn)生了全美第二大鐵路公司和超大型駁船公司，該公司集鐵路、卡車、集裝箱航運(yùn)為一體，使多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)入一個(gè)新的階段。其四，放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入限制，強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，堅(jiān)持優(yōu)勝劣汰。新法規(guī)把有關(guān)申請(qǐng)獲得或擴(kuò)大運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)權(quán)的承運(yùn)人在有抗議時(shí)須舉證其必要性，改為抗議者須舉證為何不能批準(zhǔn)其申請(qǐng)。目的是引進(jìn)更多有實(shí)力的經(jīng)營(yíng)者，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)化運(yùn)輸行業(yè)。從1980年汽車承運(yùn)人法通過(guò)到1990年，美國(guó)汽車承運(yùn)人由1.7萬(wàn)名增至4萬(wàn)名，而一些不適應(yīng)發(fā)展要求的運(yùn)輸企業(yè)則相繼倒閉。
　　另一方面，美國(guó)政府在放寬運(yùn)輸市場(chǎng)管制的同時(shí)，對(duì)與物流發(fā)展相關(guān)的環(huán)保和安全總是卻加強(qiáng)了規(guī)管。20世紀(jì)70年代以來(lái)，先后通過(guò)了《運(yùn)輸安全法》、《清潔空氣法》、《清潔水法》、《資源保護(hù)和恢復(fù)法》、《綜合環(huán)境責(zé)任賠償和義務(wù)法》、《危險(xiǎn)品材料運(yùn)輸法》等，以盡量減少物流發(fā)展對(duì)自然環(huán)境和人類安全構(gòu)成威脅（參見(jiàn)唐納德J.鮑爾索克斯等著《物流管理》）。
　　五、重視物流、人才培訓(xùn)
　　在美國(guó)，從企業(yè)、行業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)、學(xué)校到政府，都注重對(duì)物流人才的培訓(xùn)，形成一種多層次、多渠道、適應(yīng)市場(chǎng)需要的物流人才培訓(xùn)機(jī)制。
　　最直接的物流人才培訓(xùn)來(lái)自企業(yè)本身。大型物流企業(yè)如UPS、FerEx，以及一些普通規(guī)模的物流配送企業(yè)如Guess配送中心等，都有自己的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)新員工和管理人叫進(jìn)行物流知識(shí)和技能的培訓(xùn)。如UPS航空物流配送中心，新員工招聘進(jìn)來(lái)后先要接受一個(gè)星期的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，以后還有不定期培訓(xùn)，平均每位員工的培訓(xùn)費(fèi)達(dá)幾千美元。有的企業(yè)還選派員工到大學(xué)深造，或與大、中學(xué)聯(lián)合辦學(xué)，對(duì)有意進(jìn)入該企業(yè)的學(xué)生進(jìn)行預(yù)培訓(xùn)，或通過(guò)半工讀形式培養(yǎng)物流人才。
　　物流行業(yè)協(xié)會(huì)如“美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)”（CLM）、供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)（Institute for Supply Management，簡(jiǎn)稱ISM）、國(guó)際物流協(xié)會(huì)（The Intemational Society of Logistics，簡(jiǎn)稱SOLE）、倉(cāng)儲(chǔ)教育與研究協(xié)會(huì)（Warehousing Education and Research Council，簡(jiǎn)稱WERC）等到，除促進(jìn)物流業(yè)界的聯(lián)絡(luò)、合作和開(kāi)展物流研究之外，很重要的一項(xiàng)業(yè)務(wù)就是進(jìn)行物流人才培訓(xùn)。美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)是全美影響最大的國(guó)際性物流協(xié)會(huì)，會(huì)員超過(guò)1萬(wàn)人。該協(xié)會(huì)給自己確定的三大任務(wù)分別是：1、為物流專業(yè)人士提供互相交流的機(jī)會(huì)，以提高其物流管理技能；2、對(duì)物流研究給予指導(dǎo)和鑒定；3、提高人們對(duì)于物流對(duì)企業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要意義的認(rèn)識(shí)。其宗旨是：通過(guò)開(kāi)發(fā)，提高和傳播物流知識(shí)以推動(dòng)物流發(fā)展（www.clml.org），可見(jiàn)其對(duì)物流人才培訓(xùn)的重要渠道。許多大學(xué)如密歇根大學(xué)、威斯康辛大學(xué)等沒(méi)有物流管理專業(yè)，路易維爾大學(xué)、喬治梅森大學(xué)等建立了物流研究所，更多的人學(xué)開(kāi)設(shè)物流專業(yè)課程。這是培養(yǎng)物流高級(jí)專業(yè)人才的主渠道。此外，一些中學(xué)特別是職業(yè)技術(shù)學(xué)校也開(kāi)設(shè)物流課程，培養(yǎng)初級(jí)的物流從業(yè)人員，或?yàn)榇髮W(xué)物流專業(yè)輸送人才。
　　政府對(duì)物流人才培訓(xùn)也很重視。除了提供資金鼓勵(lì)大學(xué)開(kāi)設(shè)物流專業(yè)和物流課程外，有的地方政府還與大學(xué)和企業(yè)合作培養(yǎng)物流人才，如肯塔基州路易維爾市政府支持UPS與路易維爾大學(xué)等三家院校合作興辦“都市學(xué)院”，為UPS輸送和培養(yǎng)物流從業(yè)人員。
　　六、物流理論研究與物流實(shí)踐結(jié)合緊密
　　美國(guó)的物流研究可以說(shuō)是真正做到“理論聯(lián)系實(shí)際”�？辗旱睦碚撗芯亢苌伲�多數(shù)是技術(shù)性、應(yīng)用性的研究。這與美國(guó)的風(fēng)格和大學(xué)運(yùn)作機(jī)制有關(guān)。教授對(duì)學(xué)生研究課題的指導(dǎo)常常強(qiáng)調(diào)題目要小、要具體，不做“大文章”學(xué)術(shù)刊物發(fā)表論文也特別要強(qiáng)調(diào)要“實(shí)”，要在衫價(jià)值，而不少大學(xué)物流研究機(jī)構(gòu)獲得企業(yè)資助，更是需要直接為企業(yè)提供可操作性的研究成果，為企業(yè)提高效益服務(wù)。因此，物流研究的成果比較集中在住處技術(shù)的應(yīng)用，供應(yīng)鏈管理的優(yōu)化模型、物流各環(huán)節(jié)具體問(wèn)題的解決方法，以及直接為企業(yè)設(shè)計(jì)物流方案等。相反，要想找到諸如“美國(guó)物流發(fā)展歷史”、“美國(guó)物流發(fā)展方向”之類的著述倒是很難。當(dāng)我就此請(qǐng)教美國(guó)教授時(shí)，得到的回答是：這樣的研究“沒(méi)有用”，“誰(shuí)給錢”？物流協(xié)會(huì)的研究的研究也是如此。美國(guó)物流協(xié)會(huì)發(fā)表的物流研究成果，大量集中在個(gè)案分析和管理模式研究。至于企業(yè)的物流成果，大量集中在個(gè)案分析和管理模式研究。至于企業(yè)的物流研究，更是以經(jīng)濟(jì)效益為追求的目標(biāo)。這種研究模式產(chǎn)生的研究成果實(shí)用性強(qiáng)，值得我們借鑒。