市場給完面子就變臉交通部處罰中日航線4家違規公司的墨跡未干，不聽話的中日航線運價又向零運價逼近。來自上海航交所3月14日的信息，中日航線又有船公司報出10美元/標準箱的低價。此前，主管部門很重視此事，多次要求業界舉報違規公司�！安牧虾苋菀姿鸭�，但是這樣我們會得罪客戶，以后不容易在行業內立足�！鄙虾Ｒ晃焕峡傔@樣表示。  　　對于中國海運主管部門來說，中日航線的零運價、負運價是個老大難問題了。從1997年到現在整個市場就沒有好過，量和價成反比，市場在逐步上升，價格卻一直在下降。經濟手段上了，輿論氛圍也造了，就差沒向船公司征收“零運價懲罰稅” 了，但中日航線的運價依然疲弱。就看看交通部對中日航線的近兩次“救市”行動，市場還多多少少給交通部多少面子。 
　　去年12月份，交通部對安通國際株式會社等4家公司出了“狠招”，安通國際株式會社和德翔航運有限公司被限制班輪航班數量，這在新中國海運史上還是第一次�！爱斎�，大家都很給交通部‘面子’，運價隨后一度恢復到400美元以上。”一位業內人士稱。 
　　但市場給完面子之后，運價又開始向零運價靠攏。煙臺海運負債5億元，多多少少就有零運價造成的“貢獻”。 
　　中日航線運費結構畸形 
　　中日航線路線短，船舶周轉周期快，使得投入的船舶可以比較小。小船舶就可經營，使進入門檻變得很低，許多資金不太雄厚、甚至只有一兩艘船的小公司就可以開日本航線。越來越多的船公司經營導致運力比需要的大。為了獲得更大的份額，就會有公司挑起價格的惡性競爭。相互殺價令原本脆弱的市場更加脆弱。 
　　目前中國出口日本的以大宗貨物居多，比如糧食，鋼材等，而這些貨物往往都走干散貨船，并不需要集裝箱；相對而言，日本進口中國的多屬于高附加值貨物，以集裝箱運輸為主。這樣就導致了從日本到中國的艙位爆滿，而中國到日本的航線則競爭激烈。 
　　今年2月份以來，由于受所謂的“餃子”事件影響，全國各大口岸至日本的出口箱量出現大幅下滑。以青島港為例，從原來每周5000箱，降到了3000箱，這更加激化了運力與運量的矛盾。零運價、負運價頻頻出現。 
　　海運費包括運價和附加費，“負運價”不代表“負利潤”。運價為“零”甚至“負”，就靠附加費來彌補。貨運到日本后，收貨人需要支付名目繁多的附加費和代理費，包括：幣值變動附加費、港口附加費、碼頭擁擠費等，收取的這些費用遠遠高于一個集裝箱倒貼的200或400美元。附加費一年四季都在收，即使企業在淡季有所虧損，也會在旺季將相應的成本抵掉。另外，船公司還會拼箱，即將不同貨主的貨拼到一個集裝箱里，成本同樣可降低很多。 
　　對于承運人來說，維持相對變化不大且較高水平的附加費，只允許基本運價進行競爭，是一種競爭策略和贏利策略，能夠確保承運人獲得穩定的收入。 
　　今年將繼續嚴查中日航線運力供過于求是毫無疑問，中韓航線也好不到哪去。但由于中韓兩國主管部門的共同努力，中韓航線的運力波幅較小，中韓航線運價較長時期來運價水平保持較穩定的態勢�？刂剖袌鋈萘浚�比如提高工商方面的準入門檻是解決中日航線的一個途徑。但從長期來看，班輪公司的自發調節才是解決“負運價”的出發點。 
　　業內人士指出，主管部門可通過運價管理手段規范基本運價，要求基本運價不低于正常、合理水平。運價報備制度在防范暗中回扣行為，制止以低于正常、合理水平運價向托運人攬貨方面有一定的作用；首先其能使主管部門及時、全面地掌握承運人各種運價信息并以此為依據判斷承運人實際的運價水平是否合理；其次，在保持運價一定透明度的情況下，一定程度上可避免惡性價格戰。但是，運價報備制度需要建立起一系列復雜、系統的制度后才能實施，而且會產生比較高的主管部門執法成本和航運企業營運成本，因而至今尚未在全國范圍內實施。 
　　交通部處罰安通國際株式會社4家違規公司時就表示，海運市場的價格是市場調節，不是政府定價，也不是政府指導價。因此企業要自律，要制定一個合理的運費結構。因此班輪工會和運價協議組織允許一定范圍內對運價協調，但必須接受主管部門的監管。行政處罰的目的是讓相關企業反思不合理的運費結構問題，引導和規范合理的運費結構。中日航線存在的基本運價遠低于附加費的現象是不正常的。解決這一問題需要航運業正確處理基本運價和附加費之間的關系，不再以附加費形式收取，而將其納入基本運價范疇。 
　　據悉，交通部今年將加大查處力度，會通過抽查、暗訪的手段，一旦發現“零運價”、“負運價”行為，將責令減少航班甚至停航。