三月初馬斯基(Maersk)、地中海航運(MSC)、達北(CMA-CGM)三家簽署了一份運力分享的協議, 即Vessel Sharing Agreement, 簡稱VSA, 目前國外的業內人士稱這三家合作的VSA為MMC-VSA。VSA并非新名詞, 不是馬斯基的獨創, 早就在航運業尤其是集裝箱班輪業中采用, Vessel Sharing Agreement 運力分享協議也有譯成共同派船或共用艙位協議的。 對于集裝箱班輪業來說, 還是稱作Slot-Sharing Agreement 箱位分享協議較妥, 至于Slot Exchange Agreement 箱位互換協議則與上述的箱位分享協議略有不同, 暫不作討論。雖然VSA不是新鮮事兒, 但這次MMC-VSA十分引人注目是在于龍頭老大、老二、老三聯手搞箱位分享, 在于規模大得嚇人, 在于油價高漲、箱量下降、運費漲不起來的惡劣環境下想出了這一解決的辦法。實效如何？當然還要等待一段時間, 但無論如何對于經營遠東/美西的其他集裝箱班輪公司無疑是重拳一擊。  　　上周筆者在一篇評論中講了一句 “好在這全球前三名集裝箱班輪公司僅在一個航區內合作，若在所有航區都合作, 會引起全球航運業的一次極大震動”，事后想想這句話有點右傾, 這次MMC-VSA事件影響全球航運很深, 全球航運界對此理應非常敏感與緊張, 沒有一點兒 “好在” 的僥幸可圖。 
　　特點之一：(也是最大的特點)在于市場不好仍不撤線，運力與班次仍能維持原數。 
　　若是市場一不好立即撤下陣來，看來好似是主動撤退以減少損失, 但是此舉很可能讓老客戶、大客戶對你失去信心, 一旦市場轉好就難再收復失地了。若以稍低一點的運價來吸引原來的客戶, 大客戶可能不在乎這點錢而在乎于信譽、服務與長久合作, 稍低一點的運價多用來吸引散戶和散戶委托的貨代，然而大幅降低運價又會虧本。這說明搞集裝箱班輪運輸與炒股不太相同, 并非市場一好轉就可建倉。 
　　從中可看出持久低迷的市場對集裝箱大班輪公司來說并非絕對是壞事, 因為大公司底子厚實力足, 又搞多種經營, 可以勉強渡過寒冬, 小公司則難以堅持, 紛紛撤離。待春天來臨, 只有大公司出來清掃戰場收拾戰利品, 待小公司醒過來已沒有它的地盤了。 
　　從中又可看出, 客戶對集裝箱班輪業中的地位十分重要, 馬斯基兼并了鐵行與赫伯勞氏兼并了加拿大太平洋之后出現可甚大的虧損, 第一年虧損可怪罪于收購價過高, 若第二、三年又出現虧損總不能年年怪罪于“收購價過高”, 而在收購中失去客戶很可能是其原因之一。筆者過去認為中國企業的工作人員一走, 客戶也一起帶走，沒想到在歐美國家中也有此現象, 當然不一定是客戶被人帶走, 也可能是自己要走的。 
　　特點之二：在于是在油價狂漲和某航區箱量減少的惡劣形勢下,解決了降速節油要多派一艘船而多派一艘船的成本損失又抵不了節油的獲益的矛盾。 
　　它們以三家公司攬的箱量共裝于一船, 以掛靠多個港口(二個航線共掛中國8港, 一個航線掛日、韓6港)收集箱量于一船, 如此可以充分發揮8000箱大船的功能，降低單箱成本。雖然多彎掛一個港口多一項成本, 即便船期損失可以不計。但因為船舶主機的性能是不能長時間以極低速運轉的, 僅能長時間以降低至約全速的10%～20%運轉, 但如此降速后, 往往僅能延長船期2～4天而非一周7天, 就無法保持每逢周X到港受載的周班班輪的特色, 因此為了保證周班同時也不浪費船期可增加掛港。它們以船的箱量大、蓋復港口多、滿箱率高、降速節油為特點，一年仍能堅持52個周班的五大優勢取勝。 
　　特點之三：在于這前三名集裝箱班輪公司運力規模巨大, 其后的17名則難以抵御。 
　　這前三名的集裝箱班輪公司的運力之和達到409萬標準箱(截止于08-03-10的統計) 前20名運力之和為990萬箱(也截止于08-03-10的統計), 即前三名的運力占前20名運力的41%, 若前三名聯手起來, 其后的17名則難以抵御。 
　　特點之四：在于無結盟與入會的名義內盟外的限制。 
　　MMC-VSA的馬斯基、地中海航運、達飛三者在運作上皆未與他人結盟, 但是加入運價公會是有的。目前歐盟組織很注視航運業聯盟與運價公會的運價, 以防海運業上的壟斷與不公, 多加入一個聯盟或運價公會就多一層嫌疑, 對入盟入會者總有點不暢。雖然參于VSA者各有各的運價, 但可以想象同樣一個20尺箱裝于同一艘船上, 若是運價相差懸殊, 托運人就會鬧起來, 在客觀上可能會形成一個接近統一的運價, 有可能向較高的運價統一, 這樣就難以責怪參加VSA的各個承運人互相串通而密謀出一個壟斷性的運價來。當然也有可能向較低的運價統一。 
　　特點之五：在于若馬斯基在VSA中取得成果, 很可能使老大馬斯基轉虧為盈,則老二地中海航運與老三達飛更會加快效法馬斯基。 
　　今后起凡是互相有利的, 馬斯基立即可與之形成另一個VSA, 也不必限于遠東/美西的航區內。整個全球集裝箱班輪業的洲際長航線經營形式將為此發生一次甚大的改動。屆時不衷于結盟與VSA者要有思想準備, 否則可能會站在分叉路口徘徊不前。不衷于結盟與VSA者可以想一想馬斯基過去是不衷于結盟與VSA者中的堅挺份子, 自從2005年中兼并當時排行老五的鐵行后, 自恃“財大氣粗”搞起獨家單干, 但連虧三年后, 不得不低下頭來與老二、老三聯手搞起VSA。 
　　誰是勝者? 
　　如果集裝箱航運市場一旦全面陷入低迷, 長期運力過剩, 能渡過寒冬而幸存下來的集裝箱班輪公司多為屬于擁有多項優質企業的有實力的集團公司者, 擁有大船者, 善于經營者, 尤其是善于搞VSA者。