為了加速我國傳統商業和儲運業向市場化和現代化方向轉變，實現物流在全國范圍的合理流通和物流(配送)中心的合理布局，形成一個高效、暢通、網絡化的商品物流體系，國家制定了促進物流(配送)中心發展的宏觀政策，國內不少城市和地區也紛紛提出了建設物流中心的發展目標，并將此作為推動經濟發展的一項重要任務來抓。然而，政府在物流中心建設過程中的作為是什么、應采取哪些具體對策、物流(配送)中心在空間如何合理布局以及用地規模一般以多大為宜，是目前我國物流中心建設和規劃中面臨的幾個突出問題。物流的概念傳入我國不過十來年的時間，在對現代物流的認識問題上還處于起步階段，在研究上也還很不深入�！八�山之石，可以攻玉”，本文在課題研究工作的基礎上，總結歸納了一些發達國家在物流配送中心和物流園區發展建設中的經驗和做法，提供同行們參考。
1.物流(配送)中心
    物流中心與配送中心，是從英文詞組Distribution Center翻譯而來的，兩者沒有什么本質上的差別，從英文本來意義上說，配送中心的稱法要更確切一些。配送中心是指商品集中出貨、保管、包裝、加工、分類、標付價格標簽、裝貨、配送的場所或經營主體。配送中心的興起源于二戰后，零售業的多店鋪化、連鎖化及多業態化(百貨、超市場、專賣店等)對物流作業的效率提出了更高的要求p原來相互分割、缺乏協作的倉儲、運輸、批發等傳統物流企業無法適應現代物流業的發展，專業性的物流配送經營實體——配送中心便應運而生。配送中心有自用型和社會化的兩種主要類型，其中自用型配送中心有由制造商經營的、有由零售商經營的，主要是服務于自己的產品銷售或自有商店的供貨。社會化的配送中心，也稱“第三方物流”，是由獨立于生產者和零售商之外的其他經營者經營的。在現代信息技術手段的支撐下，適應現代物流業專業化、標準化、多功能化發展的要求，一些發達國家的社會化的配送中心近年來發展較快。
1．1配送中心的區位選擇和用地規模
   配送中心的區位選擇和用地規模確定通常是物流企業自己的事，物流園區的規劃發展對配送中心的區位選擇產生了不小的影響。但是，政府在物流園區的規劃過程中，也應盡量考慮物流企業的區位要求和對用地規模的需要，這直接關系到政府在引導配送中心健康發展和合理布局中的作用。
1．1．1配送中心的區位因素
    對于物流企業而言，影響配送中心區位選擇的因素很多，而且不同類型、經營不同產品的配送中心對區位因素的考慮也會不同。在英國①，有人對配送中心在其區位選擇過程中的影響因素進行過專門的綜合調查和研究，研究結果表明，物流企業或配送中心在它們的空間布局中主要考慮以下一些因素(按重要性的大小排序)：
(1)靠近市中心。由于市中心商業網點集中，是配送中心的主要供、配貨對象，靠近市場、縮短運距、降低運費、迅速供貨是配送中心布局的主要考慮因素之一；英國的大多數配送中心都分布在包括大倫敦、大曼徹斯特在內的都市圈內。
(2)靠近交通主干道出入口。公路是配送中心供、配貨的主要貨運方式，靠近交通便捷的干道進出口便成為配送中心布局的主要考慮因素之一。英國的配送中心多分布在距交通主干道出入口30km以內的范圍內。
(3)追求較低的地價區位。物流企業以效益為宗旨，一般占地面積較大，地價的高低對其區位的選擇有重要影響。80年代以來英國市中心的商務辦公功此個斷增強，地價隨之上漲，原有配送中心無法支付高昂地價紛紛外遷。
(4)數量充足、素質較高的勞動力條件。過去這個因素不太重要，因為倉儲業的就業密度和技能要求較低，但隨著物流園區的建設，許多大規模的配送中心聚集在一起，現代化的運作需要機械化設備，擁有一定數量和素質的勞動力也就成為影響配送中心區位選擇的重要因素。
(5)可達性好。因配送產品類型和市場數量不同，配送中心對可達性的要求也有所不同，經銷易損壞、腐爛的產品需要頻繁快速的輸送，需要較好的可達性，因此更要求靠近市場分布，這在一定程度上導致了這類產品配送中心的分散布置。
(6)靠近鐵路樞紐。鐵路具有運力強和運費低的優勢，但運距為400—48Dkm時，鐵路才具有競爭力。由于英國地域范圍較小，鐵路無法發揮長距離運輸的比較優勢，大部分配送企業在配送中心選址時把此因素放在最后一位考慮。
1．1．2配送中心的占地規模
    配送中心除了有類型的不同，也有等級上的差別。配送中心是物流流通網絡中的結點，處于網絡的不同位置，或者說服務的空間范圍的不同，就會產生不同的用地規模要求。按照空間服務范圍的不同，配送中心一般有地方性配送中心和區域性配送中心兩種，前者主要服務于一個城市、甚至城市局部地區的生產和消費物流；后者的服務范圍較大，是跨城市的、或者覆蓋一個較大的空間范圍乃至一個國家。
(1)根據St Quintin對英國配送中心用地規模的研究，地方性配送中心的用地規模一般為0.115~1.15hm2，平均在0．8hm2左右；區域性配送中心用地約為1.1~11.5hm2。如英國的SAFEWAY，其配送中心占地一般為2.3~4.6hm2。
(2)通過查詢 AWC(Affilated Warehouse Companies， INC．)網上資料，以有明確服務范圍和用地規模為標準，篩選獲得美國51個配送中心的資料，這些配送中心兼具倉儲、配送功能，具有一定代表性。這51個配送中心屬于地方性的有9個，其它都是區域性的配送中心。據統計，美國地方性配送中心用地規模一般為1~5hm2，以食品和日用百貨等生活性資料的存儲和配送為主；區域性配送中心用地規模多在1~10hm2，最大規模不超過40hm2，存儲、配送的產品種類較多，以食品、化工產品、機械產品、木材等大宗生產生活性資料為主。(表1)
表1 美國不同類型配送中心用地規模
服務范圍用地規模hm2個數配送產品類型（由主到次）
地方性1~59食品、日用百貨
區域性1~516食品、日用百貨、冷凍物品、酒類
5~1016食品、化學產品、機械產品
10~152工業產品、日用百貨
15~206食品、木材、危險品、家電、計算機、化學產品（除食品以外無主次之分
20~403冷凍、冷藏食品及飲料、日用百貨

    此外，從AWC網上還查到有關加拿大、法國、墨西哥等一些國家配送中心的資料，這些配送中心多是保稅倉儲和集裝箱貨運場站，一般用地規模均在5hm2以內，從以上可以看出，一般來說，地方性配送中心多在5hm2以下；區域性配送中心用地規模多在l~11.5hm2 之間，最大不超過0.5km2。從產品類型來看，大宗生產資料的配送中心用地規模較大，多在5hm2以上。不過，國外配送中心的占地規模并無特別嚴格和統一的標準，是由其所服務市場的需求量的大小、運輸距離與費用、以及配送中心的規模經濟等因素綜合決定的；也可以說與每個配送中心的空間服務范圍、在商品配送網絡中的地位、經營的產品類型等有關。近年來發達國家的配送中心建設有一種朝集中化和大型化發展的趨勢。在具體的配送中心的建設規模問題上，我國一方面要參考、借鑒國外經驗，更要結合本國、本地區實際，綜合考慮空間服務范圍、貨物需求量、運輸距離與成本、規模效益等多方面因素。
1．2政府在配送中心發展中的作用
   在西方國家，物流企業是配送中心的投資主體和利益主體，在經營運作過程中起主導作用，政府只利用各種政策和措施鼓勵或限制配送中心建設，在促進物流業和城市發展的同時，協調城市功能的布局，維護社會整體利益。
1．2．1采取優惠政策，鼓勵配送中心發展
    鑒于配送中心在區域經濟發展中乘數效應明顯，許多國家采取多種措施鼓勵配送中心發展，主要包括：
(1)從資金上給予支持。比利時政府投資建設配送中心，如在LUXBMBOUG為一配送中心提供了大約17．5％~25％的投資；法國中央政府要求各級地方政府資助配送中心的建設，并對物流基礎設施建設提供一定資助。
(2)實行減免稅收政策。法國的一些地方政府采取了頭五年免稅和給予20個雇員每人2萬法郎補貼的方式鼓勵發展配送中心；比利時也通過減稅鼓勵國外企業投資建設配送中心。
(3)降低規劃管理要求。比利時政府在配送中心選址時放寬限制；荷蘭一些地方政府在降低倉庫建設規劃管理要求的同時，還積極參與配送中心的選址。
(4)組建物流園區，提高物流經營的規模效益。日本政府通過組建物流園區，吸引多個配送中心在此集中，共享基礎設施和配套服務設施，降低環保等多方面成本，獲得規模效益。
1．2．2加強環境控制，維護社會整體利益
    物流企業作為配送中心的利益主體，以獲取最大利潤為目標，在建設發展配送中心過程中很少顧及對周圍環境和景觀的影響，為此英國政府采取了各種措施加強對配送中心建設的環境控制：
(1)在環境法中，提高對包裝材料等廢品的回收率要求。
(2)對不同類型倉庫設計提出不同的要求，盡量減輕對周圍景觀的影響，包括嚴格限制倉庫高度，對倉庫的燈光、顏色作一定的限制等。如英國一大型超市打算在南安普頓建一倉庫高度超過10m的配送中心，但因影響周圍景觀未能獲得規劃部門許可，后改建高度為10m。
(3)在市區邊緣或城郊邊緣帶專辟物流園區，吸引配送中心在此聚集，降低對市區的噪聲干擾、集中處理廢棄物、減輕市區內的用地和交通壓力。
1．2．3鼓勵發展多式聯運，減輕環境壓力
    德國政府為減輕大型貨車長途運輸所造成的環境和生態負面影響，推行綜合運輸政策，鼓勵發展多式聯運，對于長距離運輸，盡可能使用鐵路、水路等運輸方式，兩頭的銜接和集疏則以公路運輸為主，并為此專門規劃建設貨運中心。
2 物流園區的規劃建設
   物流園區是一家或多家物流(配送)中心在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。
    物流園區(Distribution Park)，也稱物流團地，最早出現在日本東京，近十多年來在歐洲一些國家也開始出現，是政府從城市整體利益出發，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環境壓力，順應物流業發展趨勢，實現“貨暢其流”，在郊區或城鄉邊緣帶主要交通干道附近專辟用地，通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施，提供各種優惠政策，吸引大型物流(配送)中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本，同時，減輕大型配送中心在市中心分布所帶來的種種不利影響。
2．1物流園區產生的原因
   分析物流園區在一些發達國家產生的原因，主要可歸納為以下幾個方面：
2．1．1減輕物流對城市交通的壓力。
    交通問題是世界任何大城市都難以避免的，通過建立物流園區將貨運交通盡量安排在市中心區外是國外不少城市緩解交通壓力的有力措施。如日本東京60年代在它的內環線外的市郊邊緣帶建設了四個“物流團地”，使進人市區的貨物先集中在物流園區，化整為零，按市內的運輸路線統一分送，限制大型運輸車輛進入市區；出市區的貨物集中到物流園區，集零為整，再統一運輸，提高車輛利用率。
2．1．2減小物流對城市環境的種種不利影響。
    物流除了會對城市交通帶來壓力和產生噪聲污染，物流中心本身也會對城市環境造成一些不利影響，因而在空間布局上受到規劃的限制和制約。如大型倉庫本身就不太容易與周圍的建筑環境相協調，會帶來對城市景觀的破壞，不宜過分零散布局，物流園地的建設將散布的物流中心集中于一處，有利于物流中心產生的廢棄物的集中處理，從而有利于環境保護，這是近年來大型物流園區出現在歐洲一些城市周邊地區的主要影響因素之一。
2．1．3促進城市用地結構調整。
    隨著市區不斷擴展，原來的城市邊緣區成為市中心區，商貿、金融、飲食服務等第三產業在此集中，大型配送中心因無力支付上漲的地價和對城市交通和環境影響較大需要遷出中心區，物流用地性質發生變化，城市用地結構亟待調整。物流園區的出現既為配送中心提供了新的發展空間，也為城市用地結構調整創造了條件。
2．1．4提高物流經營的規模效益。
    組織建設物流國區，可將多個物流企業  集中在一起，發揮整體優勢和規模優勢，實現物流企業的專業化和互補性，同時，這些企業還可共享一些基礎設施和配套服務設施，降低運營成本和費用支出，獲得規模效益。
2．1．5滿足倉庫建設的大型化發展趨勢的要求。
    隨著倉庫作業自動化、機械化和管理水平的提高，倉庫單體體制建設有一個朝著大型化方向發展的趨勢，而在城市中心地區，大面積的可用于大型倉庫建設的土地越來越少，必然迫使其向城市中心以外地區尋找新的發展空間，這就在一定程度上導致了集中布局的物流園區的出現。
2．1．6滿足貨物聯運發展的需求。如德國貨運中心的建設和規劃。
2．2物流園區空間布局
   物流園區的產生原因決定了物流園區大都布局在市中心區邊緣或市區邊緣、交通條件較好、用地充足的地方；為吸引配送中心等物流企業在此集聚，物流園區在空間布局時還需考慮物流市場需求、地價、交通設施、勞動力成本、環境等經濟、社會、自然等多方面因素。如德國在全國范圍內布置貨運中心時主要考慮以下三方面因素：一是至少有兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區網絡與運輸樞紐網絡相適應；三是經濟合理性，包括運輸方式的選擇與利用、環境保護與生態平衡、在物流園區經營的成員利益的實現等。
2．3物流園區的占地規模
    物流園區是一個大型配送中心或多個配送中心的集聚地，它一般以倉儲、運輸、加工等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家，自1965年至今已建成20個大規模的物流園區，平均占地約74hm2；韓國于1995~1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區，占地規模都是33hm2，荷蘭統計的14個物流園區，平均占地44．8hm2；比利時的Cargovil物流園區占地75hm2；相比英國的物流園區的規模則小得多，1988年建設的第一個物流園區占地不到1hm2。相反，德國的一些貨運中心的占地規模較大，如不來梅的貨運中心占地在100hm2以上。一般來說，國外物流園區用地多在7hm2以上，最大不超過1km2。
2．4物流園區建設的政府對策
   各國在發展物流園區時，情況不同，主要目的不同，政府所采取的對策和措施也有所不同。
2．4．1 日本的物流園區建設
    日本的東京的物流團地建設是以緩解城市交通壓力為主要目的，在建設過程中采取的具體措施有：
(1)政府牽頭確定市政規劃，在城市的市郊邊緣帶、內環線外或城市之間的主要干道附近，規劃有利于未來交通設施配套建設的地塊作為物流園區基地。
(2)將基地內的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流行業協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足政府可提供長期低息貸款。
(3)政府對已確定的物流園區積極加快交通設施的配套建設，在促進物流企業發展的同時，促使物流園區的地價和房產升值，使投資者得到回報。
2．4．2德國的貨運中心建設
    德國的貨運中心是為了提高貨物運輸的經濟性和合理性，以發展綜合交通運輸體系為主要目的。德國的貨運中心建設遵循：聯邦政府統籌規劃、州政府扶持建設、企業自主經營的發展模式，具體內容如下：
(1)聯邦政府統籌規劃。聯邦政府在統籌考慮交通干線、主樞紐規劃建設基礎上，通過廣泛調查生產力布局、物流現狀，根據各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內規劃物流園區的空間布局、用地規模與未來發展。為引導各州按統一規劃建設物流園區，德國交通主管部門還對規劃建設的物流園區給予資助，未按規劃建設的則不予資助。
(2)州政府扶持建設。州政府提供建設所需要的土地，建設需要的公路、鐵路、通訊等交通設施，把物流園區場地出租給物流企業，與其按股份制形式共同出資，由企業自己選舉產生咨詢管理委員會。該委員會代表企業與政府打交道、與其他物流園區加強聯系，但不具有行政職能；同時還負責興建綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站等公共服務設施，為成員企業提供信息、咨詢、維修等服務。
(3)企業自主經營。入駐企業自主經營、照章納稅，依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間，配備相關的機械設備和輔助設施。
物流園區建設在日本的歷史稍長，而在西方國家也屬于新事物，是現代物流業發展的一個新趨勢，還處于迅速發展的過程之中。