鐵路運輸在我國的運輸行業(yè)中扮演著重要角色。相對于公路運輸來說，鐵路運輸?shù)牡统杀尽⒏哌\量的特點使其備受業(yè)內(nèi)士的青睞。在一些物流企業(yè)的業(yè)務(wù)開展中，公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運更是發(fā)揮了較大的作用。但由于其在發(fā)展過程中凸顯的弊端，令這一主角難掩尷尬之色。
                           關(guān)鍵一招
公鐵聯(lián)運為中鐵現(xiàn)代物流科技股份有限公司（以下簡稱中鐵現(xiàn)代物流公司）開拓了一個新領(lǐng)域。
2004年，中鐵現(xiàn)代物流公司的合作對象天津某乳品企業(yè)擴能，物流量的增大令其開始物色新的物流承運商。該乳品廠的產(chǎn)品在出廠后，多數(shù)得依托公路運輸運往上海總部。起初以公路運輸中標的中鐵現(xiàn)代物流公司自然想再續(xù)合作權(quán)，但也清醒地認識到，僅憑單一的運輸形式，恐怕在皆以公路運輸為主的競爭對手面前中難占優(yōu)勢。一番苦思之后，中鐵現(xiàn)代物流公司想到出奇制勝的一招，再次成功中標。
“除了能降低價格以外，我們當時找不到有利之處。為了競標成功，我們內(nèi)部集思廣益，想到了公鐵聯(lián)運這個方法。”在該公司一負責(zé)人的介紹下，記者了解到，中鐵現(xiàn)代物流公司成立之初，鐵路運輸和公路運輸?shù)男问奖阃瑫r存在，卻無相交，直到對乳品廠競標中，公鐵聯(lián)運才得以推行。“其實，我們并非要刻意實行公鐵聯(lián)運，而是為滿足業(yè)務(wù)需求所致，可以說，多式聯(lián)運已成為當時的必然發(fā)展趨式。”
該負責(zé)人告訴記者，公司中標后，該乳品公司提出了一個要求：公鐵聯(lián)運的價格不能高于原先公路運輸?shù)膬r格。其實，這點并不難做到，相對來說鐵路運輸?shù)某杀颈旧砭鸵�低一些，中鐵現(xiàn)代物流公司便利用這一特色，不但在價格上滿足了對方的要求，而且使每噸產(chǎn)品的運價降低了50元錢。
優(yōu)劣并存
可以說，公鐵聯(lián)運的實行，將中鐵現(xiàn)代物流公司的業(yè)務(wù)發(fā)展向前推進了一大步，但同時也提出了更高的要求——如何在優(yōu)劣并存的鐵路運輸上尋找一個平衡點成為對他們的一大考驗。
中鐵現(xiàn)代物流一負責(zé)人告訴記者，相比起公路運輸，鐵路運輸?shù)臅r間較長，就拿天津到上海的路程來說，走公路只需2~3天便可到達，可走鐵路卻需要一周的時間。對于一些對保質(zhì)期要求高的產(chǎn)品，鐵路運輸在時間上便不占優(yōu)勢。“于是，這便對物流公司在環(huán)節(jié)銜接上提出了考驗，必須要達到環(huán)環(huán)相扣，才能保證將鐵路運輸時間長而有可能帶來的影響降到最低。”
由此引申，他結(jié)合自身經(jīng)驗，談到了鐵路運輸?shù)膬?yōu)劣之處。他認為，保險性高、運量大、成本低的特點是鐵路運輸?shù)膸状髢?yōu)勢，但也決定其必然會存在弊端。他解釋說：“鐵路運輸?shù)谋ｋU系數(shù)雖高，但一旦出現(xiàn)意外客戶進行索賠時，卻要經(jīng)歷較為復(fù)雜的過程。運量大而導(dǎo)致運力緊張，成本低額外費多卻繁雜也是不爭的事實。”因此，對于一些選擇鐵路運輸?shù)奈锪鞴�司，能否較好地用其優(yōu)勢，避其劣勢便成為能否贏得市場的關(guān)鍵所在。
不難看出，鐵路運輸這個在多式聯(lián)運中扮演著重要角色的環(huán)節(jié)，亦存在薄弱之處，并因其地位重要而顯得更加突出，甚至被業(yè)內(nèi)人士稱為阻礙多聯(lián)運輸發(fā)展的一大瓶頸，有時哪怕是一只箱子，也會將其弱點曝露。
   一位從事集裝箱業(yè)務(wù)的人士舉例說，當外貿(mào)貨物通過遠洋班輪到達國內(nèi)港口后，需要轉(zhuǎn)由鐵路運輸。外貿(mào)貨物一般是通過集裝箱進行海洋運輸，我國的集裝箱規(guī)格與國際相符，通常以20英尺和40英尺的最為常見，可鐵路運輸?shù)募�裝箱卻不符合這個規(guī)格。因此，外貿(mào)貨物每次由海運轉(zhuǎn)接鐵路后，業(yè)務(wù)人員必須把貨物從海運集裝箱中卸出，再裝入鐵路專用的集裝箱中，這樣一裝一卸大大提高了運輸成本，讓鐵路運輸變得“很不討好”。
關(guān)鍵何在？
大交通部的成立，加快了便捷、通暢、高效的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系的形成，鐵道部雖未被納入其中，但作為交通運輸網(wǎng)絡(luò)中的一份子，必然會因此而產(chǎn)生改變。于是，好多業(yè)內(nèi)人士都好奇于大交通部究竟會給鐵路運輸帶來什么樣發(fā)展空間。
“恐怕短期內(nèi)變化不會很大。”一位負責(zé)人在對待這一問題上表現(xiàn)很冷靜，他認為，新政策需要一個逐漸滲透的過程，短期內(nèi)改變或改善一種運輸方式存在的問題的想法還太理想化。不過，就鐵道部本身而言，如何提高鐵路運輸?shù)倪\量是亟需解決的問題。
記者在采訪中了解到，運能不足已經(jīng)成為鐵路運輸較為突出的一大弱點，有關(guān)人士表示，目前我國的鐵路運輸僅能滿足需求量的四分之一左右，比發(fā)達國家相距甚遠。據(jù)2007年的有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，發(fā)達國家集裝箱鐵路運輸占全國鐵路貨運量的30%~50%，而我國集裝箱鐵路發(fā)送量僅為2.6%；發(fā)達國際海鐵聯(lián)運的比重達20%~40%，我國海鐵聯(lián)運的數(shù)量僅占全國港口集裝箱吞吐量的1.5%左右。以2006年100萬TEU（標準箱）以上吞吐量的11個港口為例，鐵路疏運量占陸運的比重僅為0.4%。
對此，業(yè)內(nèi)人士表示，鐵路運輸成為多式聯(lián)運瓶頸是由于國情決定的。我國的資源和產(chǎn)業(yè)分布地區(qū)差異很大，鐵路負擔(dān)著非常大的運量，要求它在短時期內(nèi)達到多式聯(lián)運的需求也實在有些不實際。
不過，鐵道部已把大力發(fā)展鐵路集裝箱運輸列入議事日程，將采取一系列推動措施，包括轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念、加快國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展、加強集裝箱班列的組織、深化集裝箱運輸改革、完善集裝箱運輸管理信息系統(tǒng)、加快場站建設(shè)等方法來發(fā)展多式聯(lián)運。計劃到2010年，鐵路集裝箱發(fā)送量達到1000萬TEU。到2020年，中國鐵路將建成以上海為中心、連接18個集裝箱中心站、運營里程達到1.6公里覆蓋全國的高等級、大能力的集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)。伴隨著大批客運專線和大能力通道的相繼建成，我國鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的潛力將被提升，空間也將陸續(xù)放大。