亟待開創全新“藍海戰略”
　　長三角地區的經濟增長強勁，最新統計顯示，2007年長三角16個城市共實現GDP超過4.5萬億元，占全國經濟總量近1/4。長三角港口2007年完成貨物吞吐量25億噸，占全國近4成，仍是五大港口群中最具競爭力的港口群，有效地支撐了區域經濟和對外貿易的發展。而另一個不爭的事實是，長三角沿江、沿海地區內90%的能源、原材料需由區外調入，同時大量產成品要銷往世界各地，水運承擔了全區域內90%以上能源、外貿物資的運輸。
　　在長三角港口中，作為世人注目的上海港，內銜長三角、南連珠三角、北接環渤海、西貫長江黃金水道，東扼釜山、仁川，已成為中國第一國際型大港。2007年，其集裝箱吞吐量已達到2615萬標箱。尤其是洋山港開港后，上海國際航運中心的地位日益彰現，對東北亞和東南亞的航運格局帶來巨大影響。然而，長三角港群分屬上海、浙江和江蘇三個不同的行政區域，港口之間的協調和功能優化組合卻十分微妙。 
　　在不少專家眼里，長三角港口規模已趨飽和，而相互之間的關系，更多的似乎是競爭、各自為戰。國家發改委此前公布的“長三角基礎設施建設的基礎與瓶頸研究”也顯示，雖然長三角基礎設施建設總體上在全國處于領先水平，但區內高等級基礎設施尚未形成網絡；港口結構性矛盾突出，港口群內部競爭十分激烈。
　　事實上，目前世界港口競爭主要目標是爭取成為核心樞紐港，面對周邊國際港口對長三角港口的重壓，長三角內部港口間鶴蚌相爭的結果，最終必定是漁翁得利。對于上海國際航運中心的建設，上海市港口管理局局長許培星表示，上海國際航運中心建設的眼光要放在長三角，只有長三角的整體發展，才使得上海國際航運中心的發展有了“靠山”。
　　有專家指出，港口集群的發展在國際航運體系中是一個趨勢性方向，所以長三角要把港口群整合起來，提升競爭高度，而不能任由各地政府按照自身城市發展需要來打造。要考慮整個長三角港口在全球體系中占一個什么樣的位置，牽引港、物流港、樞紐港要層次分明。長三角港口硬碰硬的競爭只能令大家陷入血腥的“紅�！�，使大家的利潤全部縮減。所以，長三角港口要走出傳統的“紅海”，超越現有需求，克服組織障礙，重建市場邊界，尋求新的發展空間，開創全新的“藍海戰略”。
　　種種跡象表明，在尋求新的發展空間的同時，運用行政、經濟和市場手段推進港口資源整合，促進長三角港口存量資產調整，優化增量配置，實現建設節約型交通系統的目標已勢在必行。
　　“一體化”合作初露端倪
　　2007年12月11日，在常州召開的長三角城市經濟協調會第八次會議上，長三角16個城市的市長們經過3個半小時長談，就拆除地方保護壁壘達成諸多共識，從而在一體化道路上邁出了實質性的步伐。針對外界談論較多的長三角港口競爭態勢，市長們認為，需要進一步加強港口之間在規劃銜接和協調、集疏運系統和干支線網絡建設、江海聯運、市場規范、安全與環保、信息互通等各個方面的合作，實現從對話交流式合作轉向項目帶動式合作。在此背景下，此次會議提出設立“深化港口合作”的專題項目，旨在從合作機制和具體的合作項目方面推進港口合作，促進長三角港口科學發展。
　　上海市港口管理局相關人士透露，在本次會議上確定了16個專題，其中涉及到港口的有4個，上海承擔了一個專題是信息與培訓，此外，南京、寧波、南通各承擔了一個專題。據介紹，上海海事大學正在打造長三角十六城市港口網頁。同時，培訓機制相關事宜也正在磋商之中，下一步，擬將16個港口城市組成培訓班，到國外去學習先進發達港口經驗。
　　目前，長三角正進入經濟一體化的建設時期，各領域都在開展有效的項目合作。此間觀察家表示，隨著江陰大橋、潤揚大橋、杭州灣大橋、蘇通大橋的先后建成，以及崇明越江隧道、樂清灣大橋等重大交通基礎設施的建設，地區間的天然阻隔將逐步解除，時空距離將進一步縮短，長三角區域內的交流將更加便利和密切，必然為長三角區域經濟一體化和港口的聯動發展創造堅實的基礎。

五種模式難分伯仲 
　　日前，記者從上海組合港管委會辦公室了解到，就當前研究而言，懸而未決的“一體化”模式基本上有以下五種： 
　　港口行政管理合一。因港口間競爭的基礎是建立在占用岸線建造碼頭設施之上，而岸線資源和規劃控制的主要職能在港口行政管理部門手中，因此，長三角港口一體化可從港口行政管理合一上予以突破，以便有效防止低水平的重復建設，從而形成布局合理、分工明確、樞紐突出、集疏運系統完善的港口群，有利于岸線資源保護和有序開發。然而，這種方式徹底終止了自1986年開始的港口下放改革，不利于充分發揮地方政府建設和管理港口的積極性，也不利于港口與城市的協調發展。
　　長三角港口企業合一。港口企業基本控制了長三角港口的主要經營資源，可實現對長三角港口市場的基本壟斷，從競爭主體上解決了惡性競爭問題，有利于形成一個整體來提升對區域外其他港口的競爭力。模式的缺點在于：制約了區域內的市場合理競爭，不利于激活區域內港口的活力，也增加了企業管理層次和管理成本，由于管理范圍擴大，各地利益并不能完全排除，因此，企業管理的難度相應加大。
　　長三角專業化碼頭合一。目前已有專家建議“五港合一”，即將洋山港、北侖港、太倉港、龍潭港和連云港集裝箱碼頭合并成一個集團公司，統一管理和經營。然而，模式的缺點在于：由于目前集裝箱碼頭等已經實現了多元投資主體和多元經營主體，各投資方的利益難以協調兼顧，內部管理難度較大。
　　長三角港口市場統一。在政府的引導下，遵循市場規律，圍繞港口運輸市場秩序和港口資源整合，通過建立多層次、多形式、多渠道的合作協調機制，實現政策統一、法規統一、管理標準統一，消除行政壁壘，取消政府對港口經營行為的補貼，制止以少收甚至不收國家規費為典型的不公平競爭行為，構建起統一的規范的公平競爭的區域港口市場環境；同時引導企業間資本自由流動，開展各種類型的合資合作。然而其缺點在于，由于沒有從體制上和資產上進行組合，因此推進的過程比較長，實際的效果在短期內往往不太明顯，需要較長時間的推進才能逐步顯現出來。
　　長三角大港口管理合一。無論是港口行政管理合一還是企業合一，一體化的基本內容都局限于港口岸線資源、碼頭陸域和港口裝卸、倉儲業務，但是現代港口已經是融臨港產業、臨港物流等于一體的產業集群，是一種大港口概念。從更高層次的港口一體化需求看，應該借鑒紐約－新澤西港，跳出現有港口范圍，在整個長三角推行“地主港”管理模式。然而，缺點在于，這種模式從根本上顛覆了現有港口管理體制；大港口和“地主港”的概念目前尚未被各級領導和相關部門所一致認可；涉及到臨港產業管理部門和物流園區、開發區，各方利益很難協調；讓現有的政府管理人員從公務員身份和事業單位編制轉變為企業員工身份，操作上難度很大。
　　五種“一體化”模式難分伯仲。專家表示，由于目前國內外已有的一體化模式，基本上屬于雙邊或三邊合一，而且已取得比較成功的經驗。但是作為一個多方并存的區域性港口群體，如何實現一體化，還沒有先例可循。因此，長三角港口一體化模式的選擇需要從創新思維的角度進行比選，探索出適合長三角形式的具有中國特色的區域港口一體化模式，以便更好地服務長三角地區乃至中國經濟的發展。