今年一季度，以往集裝箱運輸業一片繁榮的黃金航線——北美線，卻面臨著貨量不足的尷尬。 　　此次的罪魁禍首，無疑是美國的次級債危機。然而緊隨其后，還有人民幣升值和油價上漲兩大利空因素�！�2008年將是中國航運業最為困難的一年�！币晃恍袠I資深人士承認。
　　抱團取暖，還是棄甲逃離？
　　“往年這個時候，北美航線經常爆艙，貨主要疏通關系才能上船�，F在慘淡得都沒貨了�！蹦乘矩涍\經理王俊無奈地說。此前他在中國外運（集團）浙江有限責任公司國際海運部任職。
　　王俊表示，中外運在寧波港已經不接美國貨了。原因是貨少，維持不了這么多運力。“這是每周僅有的一班，同樣退出美國航線的船公司還有萬海航運公司�！�
　　退出市場之外，相關船公司還會選擇減少運力�！爸泻�從4月開始，每周只有1班到洛杉磯。而去年10月，算上加班船可達到4班。中遠有潛在客戶，相對比較穩定，保持原來的1班不變，但是貨量也縮水很多。就連馬士基公司也填不飽艙位�！�
　　中海某高層向筆者證實，中海從寧波口岸前往美國洛杉磯的班輪的確縮減為每周1班，而上海到洛杉磯則由5班變成4班。“這是從去年下半年開始逐漸減少的。”
　　除了直接“逃離”和減少運力，在變冷的市場中，“抱團取暖”也是明智的選擇。2008年伊始，排名全球10大集裝箱運輸公司之首、最具影響力的Ａ．Ｐ．莫勒——馬士基集團傳出震撼消息：以往不屑于合作的馬士基，與地中海航運公司以及ＣＭＡ航運公司共享部分北美海運航線上的艙位。
　　馬士基全球ＣＥＯ安仕年對筆者表示：“應該說美國次級債危機對全球都有影響，包括運輸和物流業。我們也已經預計到美洲、太平洋或者大西洋運輸到美國的航線，貨量會有所減少，特別是對中國出口到美國的一些制造業商品會產生影響�！�
　　某業內資深人士透露，中國出口到美國的箱量有萎縮，今年第一季度比去年減少了將近1/4。
　　轉道歐洲，還是布陣國內？
　　上述業內資深人士認為，次級債危機對航運業的影響和傳導尚不明顯。次級債危機會直接導致美國購買力下降，但中國整體對美國出口下降則是由多種因素造成的。
　　“2008年是中國航運業最為困難的一年。勞動力成本上升、人民幣升值、出口退稅問題等不確定因素，現在與美國購買力下降一起起作用，在美國航線的貨量上已經表現出來了。目前，這一航線幾乎都在虧損�！鄙鲜鰳I內資深人士如是說。
　　上海海華輪船有限公司副總經理鄭斌表示，貨量減少是事實，但次級債危機對航運市場更多的是信心方面的影響�！耙�論對貿易的影響，可能還是人民幣升值的作用更大。”
　　“人民幣目前還在升值，如果今年對美元匯率到了6.5，很多工廠將面臨倒閉。貿易會進一步大幅萎縮�，F在看來，貿易量并沒有很大幅度地下滑，而是緩慢地減速�！蓖蹩≌f。
　　據悉，人民幣升值10%，就意味著航運公司的成本要上升10%。為了規避風險，很多航運公司把運力轉移到了歐洲航線，那里不僅沒有次級債危機，而且歐元相對穩定。除了歐洲，一些公司還根據自身情況，將運力轉移到澳洲、加拿大、俄羅斯，以及印度、南非、中東區等新興國家和地區。
　　中遠物流貨運分公司總經理陳慧明告訴記者：“除了紛紛加大歐洲線的力度，也有船公司借運力轉移加強國內航線。國內的集裝箱起步比較晚，現在某些貨物用集裝箱裝運，比散貨船更節約成本。”以往，國內航線的集裝箱船都是幾百標箱，而現在甚至出現了4000標箱船投入國內線的案例。
　客戶第一，還是減速航行？ 
　　面對人民幣升值和次級債危機，船公司可以通過改變運力在不同航線的分配降低風險。而今年一季度全球原油價格飆升，對航運公司構成極大威脅，不少船公司表現出深度憂慮。
　　上述業內資深人士認為，1～2月以人民幣計算油價增長約50%，如果班輪公司單箱燃油成本最終也上升約50%，那么即使在運量、運價增長達到預期的情況下，船公司利潤也將出現負增長。
　　據悉，中遠今年燃油支出將增加數億元。上述業內資深人士表示，中遠集運目前經營150多艘集裝箱班輪，2007年船隊油耗總量達282萬噸，在國際油價高企的情勢下，油耗成本逐年攀升，已占到公司經營成本的三分之一。
　　由此，業內對航運市場的預期是：由峰巔回歸平穩。目前船公司迫于經營成本壓力，減速航行成了盛行的選擇。
　　1月18日，中遠集運對外宣布，將在維持各航線原有服務的基礎上，降低船隊平均運營速度10%。馬士基也于今年初宣布，對其營運的船舶實行全程減速措施。
　　經營中日航線班輪的上海國際輪渡有限公司干脆規定：從今年3月1日起，“蘇州號”輪由日本大阪回上海的西行航線以經濟航速航行，每周抵達上海港國際客運中心碼頭的班期延后一小時。
　　減速，旨在降低船舶營運燃油消耗。據上海國際輪渡有限公司測算，實行減速航行后，“蘇州號”輪每航次可節約燃油2～3噸，以現燃油價計，全年將減少油耗成本約10萬元人民幣。
　　不要小看減速的作用。業內人士指出，減速對大船運輸成本差異更加明顯。天氣正常的情況下，船舶航速從26節降到22節，8000ＴＥＵ型和5500ＴＥＵ型集裝箱船一年節約的燃油費用約為6874萬美元和6200萬美元。
　　但是，減速航行也給貨主帶來了困擾——由于延長班期，原來最快的交貨時間會往后延滯。
　　草木皆兵，還是保持樂觀？
　　重重壓力之下，航運市場2008年能否繼續攀高走強，抑或峰回路轉、拐點已至？
　　對此，馬士基ＣＥＯ安仕年表示：“現在全世界的經濟實力在不斷加強，盡管出現美國經濟不太理想的狀態，但我們仍非常樂觀地看到亞洲和歐洲的經濟還在不斷增長。當然增長的速度會放緩，特別是歐洲�！钡�他隨即樂觀地表示，“從收入角度來看，2007年馬士基增長了17%，達到了510億美元，我們期待2008年能夠達到600億美元�！�
　　不過，中國的形勢似乎不容樂觀。在北美航線這條一度黃金航線上，大型船公司能“撐”則“撐”。上述中海高層表示，他們在敏感航線上降低投入，揚長避短。但以一個大的承運人來看，完全退出美國航線則是一種短視行為，因為這相當于將辛苦開辟的航運市場拱手相讓，而且沒有辦法向國外客戶交代。
　　與此同時，其他地區的情況與往年相比，繁榮也不可同日而語。王俊指出，目前歐洲航線稍好一點，但貨量沒有出現增長，也在逐漸萎縮�！叭ツ旰芏鄽W洲航線都爆艙，今年普遍艙位都不緊張。貨量下降很多，新船卻不斷投入使用，競爭的激烈使運價跌到低位�！睋�悉，目前歐洲航線一個貨柜運價只有1700～1800美元，而去年的高點甚至可達到2400～2500美元。
　　更為嚴重的是，屢屢漲價得手的ＦＥＦＣ（遠東班輪協會），在今年1月份的提價計劃沒有獲得成功。據分析，提價失敗的主要原因一是淡季貨量不足，二是美國航線貨量減少，整個經濟大環境對漲價的實施不利。
　　這使航運業彌漫了緊張情緒，很多船公司的高層都互相打電話，詢問對未來市場的看法——大家心里都沒底。
　　不過，中信建投行業分析師李磊指出，集裝箱運輸的情況在2006年比較差，2007年恢復元氣，今年應在底部徘徊。雖然現在情況不太樂觀，但“拐點”一說還不能據此定論。因為要達到“拐點”，航運業必須達到一定的連續下滑指標等條件。
　　但行業發展緩慢的看法已經被業界普遍接受。王俊表示：“我覺得航運高峰已經過了。一旦進入低谷，船公司就會出現虧損。此前甚至有大公司一年虧損幾十億元甚至幾百億元的案例，而且一連虧了10多年。相比之下，小型船公司則一年都虧不起。在這樣的市場環境中，小型船公司會慢慢倒閉，而大公司可以趁機加大市場份額�！�
　　但是上述業內資深人士認為，航運業的真正市場情況有待進一步觀察�！白顕谰�的考驗在4～6月份，因為這是航運高峰。”