5年前的春天，與城市結伴而行100多年的大連港結束了中央與地方雙重管理的歷史，徹底交由大連市管理。由此，大連在東北亞城市群的博弈中擁有了最寶貴的自然資源；由此，也催生出一家嶄新的企業——大連港集團。誕生不久，它就被寄予厚望：東北亞國際航運中心的核心和旗艦。 

　　它能為城市擔負起這一重任嗎？一時間，質疑者有之，非議者有之，埋怨者也有之。 

　　5年后，又一個春天如約而至。當初的質疑、非議與埋怨現如今都沒了理由。因為大連港集團已令人刮目相看——

　　僅僅5年，港口基本建設投資就超過了150億元，相當于再造了一個大連港； 

　　僅僅5年，集團資產規模便翻了一番還多，達到280億元，列全國沿海港口第三位； 

　　僅僅5年，吞吐量由集團成立伊始時的8732.5萬噸，迅速攀升至1.65億噸，且連續3年實現凈增長2000萬噸，拉動大連港口躋身世界港口前15強……大連港變了，大連港更強了。 

　　世界上有多大的船，這里就有多大的碼頭 

　　不久前的一天，裝載著26萬噸進口原油的“薩瓦號”油輪徐徐靠上了位于鲇魚灣的大連港集團30萬噸級原油碼頭。指著這條船長超過300多米的超級油輪，剛剛完成系泊作業的碼頭工人言語中充滿了驕傲與自豪：“以前，我們根本就無法接卸這樣的‘大家伙’。那時，新港最大的碼頭只能接卸20萬噸級的油輪，而且事先還要到別的港口進行減載。自從有了這座大碼頭之后，平均每個月都能接卸兩三條30萬噸級的油輪。不但西太平洋、大石化和東北腹地煉廠的進口原油不必再到其他港口中轉，就連環渤海灣的煉廠也將這里作為重要的原油中轉基地。” 

　　與之相隔不遠的大連港集團30萬噸級礦石碼頭，也鐫刻著同樣的驕傲與自豪，2004年9月，隨著這座國內最大的礦石碼頭建成投產，結束了鞍鋼、本鋼等東北鋼鐵企業通過其他港口中轉礦石的歷史。 

　　在大連港集團，筆者看到了這樣一組數字： 

　　1986年到2000年的15年間，大連港用于港口建設的投資僅為43億元，平均每年不足3億元；而從2003年起，港口建設開始步入高峰期，當年便完成投資20.9億元；隨后，投資額逐年遞增：2004年為36.4億元，2005年達到50.5億元，2006年又超過了50億元。5年來，大連港集團用于港口建設的投資超過了150億元，相當于再造了一個大連港。而且，30萬噸級原油碼頭和礦石碼頭從開工到建成投產只用了不到兩年的時間。這是何等的氣魄和效率！ 

　　大連港集團董事長、黨委書記袁福秀這樣詮釋著港口的發展理念：“振興東北老工業基地戰略的實施，為腹地經濟發展帶來了難得的機遇，但我們不能坐等腹地經濟的振興，港口的發展必須適度超前，必須順應航運中心建設的需要，順應腹地經濟振興的需要，順應城市相關產業發展的需要，順應港口自身競爭力不斷提升的需要。而航運業船舶大型化、集裝化、專業化的趨勢日益明顯，也迫切要求著港口硬件設施與之比翼齊飛，實現碼頭泊位的大型化、深水化和專業化�！� 

　　正是出于對市場走勢、行業趨勢和腹地經濟發展脈搏的科學預見和準確把握，5年來，一批領先國內乃至亞洲的大型化、專業化碼頭相繼建成投產，使大連港的核心競爭力得到大幅提升——30萬噸級原油碼頭是國內最大、最先進的原油碼頭，裝卸效率每小時1.2萬噸；后方的港區可以貯存原油275萬立方米，是國內自有儲罐量最大的港口；原油保稅罐容達到180萬立方米，為國內最大的原油保稅倉庫；去年，大連港的油品吞吐量超過了寧波港，上升至沿海港口第二位；大連港礦石碼頭，不僅是國內第一個30萬噸級礦石碼頭，而且也是國內最大、最先進的礦石專用碼頭；可以接卸10萬噸到30萬噸大型散礦船，并且具備海上中轉功能；作業效率和損耗率均為國內最高水平；搬遷至新港的液體化工品碼頭，則是亞洲最先進的散裝液體化工品轉運基地；由大連港集團與日本郵船株式會社、香港中遠太平洋有限公司共同經營的汽車碼頭，是國內首個具有國際標準的汽車滾裝專用碼頭；日本、韓國的一些汽車廠商已開始利用這個碼頭開展國際中轉業務，去年還創造了國內出口商品車單一品牌、單船、單批次出口的最高紀錄…… 

　　5年前，大連港集團向國際航運業作出了一份莊嚴的承諾——“世界上有多大的船，我們就有多大的碼頭”；5年后，踐諾為金的大連港集團以躋身世界一流的港口硬件設施兌現了這份承諾。

　　客戶需要什么樣的服務，這里便具有什么樣的功能 

　　2002年年底，中央將港口下放地方管理之后，同大連市一樣，各地紛紛將“以港興市”作為城市的發展戰略，港口的建設與發展也隨之進入高速擴張期，環渤海區域內港口星羅棋布，成為國內港口競爭最為激烈的區域之一。面對新一輪的港口競爭，大連港集團深諳一個道理——雖然在振興東北老工業基地的國家戰略中，大連港的發展方向和定位得到了明確，但在市場經濟條件下，港口的地位不是靠誰來賦予的，是通過港口的服務來體現的，最終還是由市場來決定的。 

　　“工欲善其事，必先利其器”。在擁有世界一流的港口硬件設施的同時，完善港口功能，為客戶構建經濟、便捷的全程物流鏈，進而實現由傳統的裝卸港向現代物流港的轉變，便成為大連港集團全力打造的另一利器。 

　　東北腹地最大的鋼鐵企業——鞍鋼集團就是這一轉變的受益者之一。由大連港集團與沈陽鐵路局、鞍鋼集團聯手開行的鋼礦龍組班列便頗具說服力。由于生產規模的逐年提升，鞍鋼每年都需要從國外進口大量的礦石。龍組班列的開行，在大連港與鞍鋼之間建起了一條便捷的物流通道。礦石在大連港卸船之后，通過礦石班列運抵鞍鋼；返程時又將鞍鋼生產的鋼材運抵大連港，再通過大連港與船公司聯手開辟的班輪航線，到達目的港。由于貨源穩定，鐵路和船公司在保證運營時間的同時，在運價上還給予優惠，大大降低了鞍鋼的物流成本。 

　　精心為企業打造的物流鏈，也贏得了企業的信任，一度流失的鋼材貨源又重新流回了大連港。鞍鋼國貿的有關負責人告訴筆者，鞍鋼的鋼材通過大連港運抵華東、華南港口，每噸運費要比省內其他港口節省20多元�，F在鞍鋼通過大連港運輸的精品鋼材已超過了省內其他港口。 

　　如今，大連港集團不僅開行了鋼礦班列，而且還擁有散糧、木材班列，集裝箱班列更是達到了9條，今年年初還開行了至俄羅斯的過境班列，成為亞歐陸橋運輸的新起點。大連港至哈爾濱、長春、延吉、沈陽、通遼和滿洲里的鐵路集裝箱直達班列，與正在建設的沈陽、哈爾濱、滿洲里等內陸集裝箱中心站一起組成了方便、高效的集疏運網絡，將港口的功能延伸到內陸，為客戶提供門到門的物流服務。由此，大連港常年保持著國內海鐵聯運集裝箱第一大港的領先地位。而以大連港為中心的環渤海公共內支線，為丹東、營口、錦州、煙臺等港口架起了通向世界各地的橋梁，大連港也成為全國第二大海上集裝箱中轉港。 

　　巧借資本紐帶，碼頭經營人開始向港口運營商轉變 

　　2006年4月28日，大連港股份股票在香港聯交所成功掛牌上市，發行8.4億 H股，發行價格2.575港元，創下了亞洲港口概念股票發行價的最高紀錄。對這家東北第一家海外上市公司、內地第二家港口 H股公司，香港聯交所的有關人士曾給予這樣的評價：從啟動上市程序到正式掛牌交易，大連港股份僅僅用了9個月的時間，在交易所歷史上也是比較少見的。這一方面是因為大連港股份的治理結構契合聯交所的上市要求，另一方面也能看出其在資本運營領域的駕輕就熟。 

　　這番評價并非出于客套。在國內的資大連市場中，不難尋覓大連港集團的身影：參股大連華信信托公司和大通證券公司；最近又出資7000萬元，參股百年人壽保險股份有限公司。其中，華信信托是全省唯一的信托公司，目前已進入上市前的輔導期。 

　　金融、保險領域的投資，在為大連港集團帶來可觀收益的同時，更重要的是為其以資本為紐帶，整合港口資源，實施環渤海發展戰略積累了經驗。 

　　隨著老港區的搬遷改造，大連港集團的核心業務已轉向“一島三灣”（即大孤山半島和大窯灣、鲇魚灣、大連灣），而持續5年的開發建設，作為大連港核心港區的“一島三灣”地區因擺布了大量臨港產業項目，已變得寸土寸金，港口發展的空間再次面臨著考驗。 

　　走出去——區域經濟發展格局的變化，沿海經濟帶的打造，要求大連港集團必須擴大發展空間，走區域化發展之路。 

　　走出去——周邊港口的快速發展，港口功能同質化的趨勢，也要求大連港集團必須樹立競合意識，堅定不移走整合發展之路。 

　　于是，在港口競爭最為激烈的環渤海區域，大連港集團猶如博弈的高手，布子如飛…… 

　　從最初參股威海港開始，大連港以資本為紐帶，參股建設發展長興島碼頭，參股經營錦州港集裝箱碼頭和秦皇島集裝箱碼頭；輸出人才與技術，委托經營莊河港；并與曹妃甸港達成了共同建設液體化工品碼頭的意向。如今，就連江蘇的太倉、海南等港口也進入了大連的視野……單一的碼頭經營人通過資本、人才、管理技術的輸出，已開始向港口運營商轉變。 

　　眾所周知，港口是稀缺資源。在這一轉變中，大連港集團提高了獲取和利用稀缺資源的能力，贏得了新的發展空間，更重要的是鞏固了大連港區域樞紐港的地位。據介紹，今后一個時期，大連港集團將進一步加快資本運營的進程，在集團層面上要由國有獨資企業改制成為國有控股企業，爭取在2 3年內實現整體上市。 

　　“大連港不只是大連的港口，也不只是遼寧的港口，而是整個東北的港口，再擴大一點，是東北亞地區的港口�！奔缲撝�服務東北老工業基地振興的使命，作為東北亞國際航運中心的核心和旗艦，大連港集團正在實現自己美好的愿景：建設全方位、多功能、現代化國際大港。 

　　當下一個春天來臨時，讓我們期待大連港更多的精彩！