在國內外港口貿易中，每當船舶進港裝貨或卸貨時,都需要由一個第三方機構對貨物的件數進行清點和整理,并對貨物交接作出證明，這個行業就是理貨。專門從事此項業務的中聯理貨南京分公司卻在南京港吃到了“閉門羹”。盡管證照齊全，并擁有交通部核準的港口作業許可證，但成立1年多來，該公司卻沒能在港口內展開業務。這背后到底有怎樣的隱情呢？   　　中聯理貨南京分公司：“我們遭到港口封殺”  
　　在牌樓巷國華大廈的中聯理貨南京分公司，總經理糜萬平向記者展示了企業的各種證照后說:“如果不是到了走投無路的地步，我們是不會打擾媒體的�！�  
　　該公司業務部經理曹煒隨后向記者講述了公司的遭遇。  
　　曹煒介紹：“我們中聯理貨南京分公司是2006年10月18日開始籌備的。在2007年3月6日拿到了營業執照，并于當月取得了交通部核發的港口作業許可證，表示我們可以進港口從事理貨業務。同時我們按照程序向南京口岸委、南京港管理局和南京港口集團發了開業函。3月30日，南京港口集團公司召集南京地區的船舶代理和貨運代理公司負責人開會，在會上針對我們公司提出了一個‘三不原則’，一是不安排委托南京中聯理貨的船舶靠岸，二是不給南京中聯開展理貨工作，三是不準南京船代、貨代公司給南京中聯業務�！�  
　　事件在2007年下半年進一步升級。曹煒舉例說明。  
　　2007年8月16日上午，受翰祥物流的委托，該公司去龍潭港提取從上海發來的25個集裝箱，龍潭港碼頭方面表示，集團有明確規定不給提。為維護客戶的利益不受到損失，公司當天下午4點被迫撤單。  
　　2007年11月19日，受比利時收貨方的委托，該公司到停泊在龍潭港天宇碼頭的某外籍貨輪上進行正常的理貨業務，到20日早上9點，在完成40％的業務時，碼頭突然停止吊機裝船，向船長提出以中聯理貨的理貨員無條件離開船舶作為復工的唯一條件。12點45分公司人員被迫下船后又被碼頭保安和調度趕離港口。  
　　“我們公司在開業后，未能在港口內正常地完成一筆理貨業務，直到今天依然如此。我們是合理合法、證照齊全的公司，在港口從事理貨業務完全是正當合法的。”曹煒說，“他們這種行為完全是不正當的競爭手段，其目的就是維護他們自己的理貨公司，實現壟斷經營。這是違法的。”  
　　曹煒說：“畢竟我們還是要進入港口才能做業務，所以事件發生時，我們考慮到港口穩定發展的大局，每次都是主動避免正面沖突，及時撤離，事后又多次和港口方面進行交涉，但都沒有結果。事已至此，我們只能考慮訴諸法律，通過法律手段解決問題了�！�  
　　南京港口集團公司：“我們遭遇霸王條款”  
　　記者與南京港口集團公司取得聯系。經手處理這一事件的港口集團業務部副部長、總調度室副主任許宏接待了記者�！笆录�是因為我們遭遇霸王條款在前。我們這樣做的目的不是為了封殺，而是要督促中聯理貨公司回到談判桌上來。”許宏對記者說。  
　　隨后許宏向記者解釋了談判的由來。他介紹：“上世紀60年代，因為對外貿易的需要，經交通部批準，專門從事船舶理貨業務的中國外輪理貨總公司成立。1981年其與南京港合作設立了南京分公司，在合作中南京港口占84％的股份，中外理占16％。公司總經理由南京港口集團任命，因此該公司實際上是隸屬于南京港口集團公司的。一直以來南京港的理貨業務主要由該公司來做�！�  
　　一家企業壟斷理貨業務的情況在2002年被打破。這一年，為了建立適度的理貨市場競爭機制，按國務院關于深化港口體制改革的要求，交通部決定組建第二家理貨公司，中聯理貨就此產生。  
　　許宏說：“交通部要求理貨市場適度開放，因此中聯理貨在各地設立分公司時，大多選擇和各地的港口談合作。此前在與天津、大連、青島等地港口合作時，他們和當地港口的股比都是五五開。但是他們成立南京分公司時和我們談判，卻提出了3個原則，一是他們占股65％，二是董事長總經理都由他們擔任，三是南京港50％的理貨業務交給他們做。這種條件我們顯然不能接受，因此我們提出股比按照五五開�！�  
　　“引入新公司對培養港口競爭機制是有好處的。我們的態度一直是敞開大門歡迎他們來談合作。所以我們曾上門去中聯北京總部談，交通部水運司和南京港口管理局也都出面協調過此事，我們甚至提出過占50％的股份也可以再退一點。但是他們始終堅持65％的股比，這種霸王條款我們難以接受�！�  
　　據悉，在談判陷入僵局的情況下，中聯理貨決定以分公司的模式在南京港獨立開展業務。隨后即遭到南京港口集團的抵制。  
　　“我們一直是虧損的老企業，有1萬4千人要吃飯，最困難的下屬企業每年人均收入只有1萬多元，保障職工生活的壓力非常大。每年的理貨收入都能夠分擔一部分壓力�，F在，他們十幾個人的小公司要分我們一半的市場份額，要是你會答應嗎？”許宏表示：“中聯的股東是中國最大的三個船務公司中海、中遠、中外運。背靠這三棵大樹，你能保證他不會形成新的壟斷嗎？”  
　　記者調查：為何4次談判終難成  
　　在采訪中，記者查閱了《港口法》、《港口作業規則》、《港口經營管理規定》等法律法規，從相關條款的規定中，可以看出，中聯理貨南京分公司在南京港獨立開展理貨業務是合法行為。南京港不讓其進港開展業務的做法有違相關法律法規。  
　　但即便如此，南京港的態度依然堅決：中聯理貨一定要與他們在合作股比上達成一致才能在港口展開業務。那么到底是什么原因讓雙方在股比問題上寸土不讓，導致4次談判無果而終呢？  
　　在南京港口集團這方面，需要做一道算術題。假設南京港每年有1000萬元的理貨業務，原來只有中外輪一家理貨公司時，港口每年收益是840萬。但現在如果答應中聯的3個條件，市場被分成兩個500萬，其中一半依然占股84％，為420萬。另一半則占股35％，為175萬，兩者總計595萬，比以前少了245萬元。南京港實際一年的理貨業務大約有2000萬元，按此計算港口就要損失490萬元。  
　　在中聯理貨方面則是一道邏輯推理題。其合作策略是沿海港口按五五開配股，在長江內河港口則是按照30％—35％的股比合作。此前在長江沿岸的鎮江、太倉、張家港、常熟等港口合作中都是如此�，F在這些港口正在密切關注其和南京港合作中的股比配置，如果超過這個限度，這些港口肯定會要求按照南京新標準配置。而這也會給中聯向內河港口的推進帶來很大阻力。正是考慮到會牽一發而動全身，中聯理貨也不肯松口。  
　　而另一方面政企分開改革之后，政府主管部門不能再以行政命令的形式解決下屬企業類似股比談判這樣的商業問題，所以交通部、港口管理局等主管部門只能進行協調。  
　　記者手記  
　　解決問題，需要誠意和智慧  
　　從港口集團辦公大樓走出來，天空飄起了雨絲，記者的心情也變得沉甸甸的，耳邊一直縈繞著許宏的那句話——“南京港有今天這樣長江第一大港的地位和成就，是幾代港口人打拼得來的，現在船來了業務多了，他們以這種方式進入理貨市場，誰能夠接受！”  
　　而交通部為成立中聯理貨公司而特地下發的《關于組建各港口第二家理貨公司有關問題的補充通知》中的結語又是那樣的急切——“理貨體制改革工作關系到整個港口體制改革的大局，各地有關單位應對此給予高度重視和配合，確保理貨體制改革如期順利完成。”  
　　改革開放30年來，隨著市場經濟體制改革的不斷深化，許多像南京港這樣既有光榮歷史又背負著沉重包袱的特殊老企業，被推到了市場競爭的風口浪尖上，在沒有任何負擔的財大氣粗的新企業們咄咄逼人的氣勢面前，這些老企業應當如何應對？我們怎樣才能找到一條在保證公平競爭和市場有序發展的前提下，最大程度地保護特殊老企業利益的雙贏道路？