所有的船舶公司在太平洋航線上應(yīng)該說(shuō)都是虧本，利潤(rùn)有所下降。很多船舶公司都在考慮能不能提升運(yùn)價(jià)，但在這個(gè)考慮上不是很成功。那我們?nèi)绾蝸?lái)降低成本呢？我們想采取綜合船舶能力和艙位共享 
　　自2006年被任命為A.P.穆勒公司合伙人和馬士基航運(yùn)兼集裝箱業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官，柯林此番首次以此身份造訪中國(guó)。
　　曾經(jīng)多次到訪北京的柯林感覺此行北京天氣特好，“這樣的天氣非常適合奧運(yùn)會(huì)的舉辦�！彼�表示。
　　柯林上任后，正值國(guó)際燃油價(jià)格狂飆突進(jìn)，此番在中國(guó)接受采訪期間，柯林對(duì)于馬士基為此推出新的燃油附加費(fèi)（BAF）計(jì)算公式乃至中國(guó)物流成本侃侃而談，以抒己見。
　　油價(jià)上漲催生收費(fèi)模式創(chuàng)新
　　《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》：2008年1月22日，馬士基航運(yùn)宣布將于近期推行新的燃油附加費(fèi)（BAF）計(jì)算公式，以更好地應(yīng)對(duì)燃油市場(chǎng)的價(jià)格浮動(dòng)，馬士基客戶對(duì)此作何反應(yīng)？
　　柯林：對(duì)所有的船東而言，燃油價(jià)格上漲是非常值得我們關(guān)注的。
　　幾年前的油價(jià)占馬士基航運(yùn)成本的比例在6%，現(xiàn)在隨著燃油價(jià)格上升，這一比例已經(jīng)升至20%。集裝箱運(yùn)輸業(yè)則是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)性非常強(qiáng)而利潤(rùn)非常薄的一個(gè)行業(yè)。在這樣一個(gè)高競(jìng)爭(zhēng)、利潤(rùn)又比較偏低的狀態(tài)下，我們通過(guò)常規(guī)計(jì)算運(yùn)費(fèi)的方法是難以維持這樣的經(jīng)營(yíng)。因此我們必須要考慮如何長(zhǎng)期穩(wěn)定的發(fā)展，如何克服目前油價(jià)高漲的一個(gè)局面，因此要采取必要的措施。坦白而言，這個(gè)BAF公式不是一個(gè)新的創(chuàng)造，我們幾年前就提出了，但是之前并無(wú)廣泛使用。
　　現(xiàn)在在油價(jià)高漲的情況下這個(gè)問(wèn)題成了關(guān)鍵，我們強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)。目前，在更加便捷地為客戶提供公平、透明的燃油附加費(fèi)計(jì)算信息的同時(shí)，我們希望進(jìn)一步利用新的計(jì)算方式來(lái)幫助馬士基航運(yùn)分擔(dān)油價(jià)激增而造成的額外成本，收回效益。
　　此計(jì)算公式，意旨在向客戶提供公平、透明的運(yùn)費(fèi)價(jià)格結(jié)構(gòu)，使客戶能了解他們所付的費(fèi)用在哪里。我們這個(gè)計(jì)算模式在網(wǎng)上公布，客戶可以清楚地從網(wǎng)上看到我們的計(jì)算內(nèi)容和方式，例如一個(gè)集裝箱從中國(guó)運(yùn)輸?shù)綒W洲，是如何計(jì)算出此費(fèi)用。
　　我很高興地說(shuō)，這個(gè)計(jì)算模式受到了客戶的贊同及接受。他們清楚地看到他們額外付的是什么費(fèi)用而沒有更多的給他們?cè)黾宇~外的負(fù)擔(dān)。
　　《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》：這是一個(gè)臨時(shí)性舉措，還是今后一個(gè)比較固定政策？
　　柯林：我們期待將這種計(jì)算方式加入到客戶合同里。我們相信這一計(jì)算模式是一個(gè)公平模式，是要長(zhǎng)期進(jìn)行的。
　　我并不認(rèn)為在今后的時(shí)間油價(jià)會(huì)有大幅度的下降：我們?nèi)匀灰獙?shí)行這樣的計(jì)算模式。這樣可以使客戶更透明地了解他們的費(fèi)用何時(shí)多、何時(shí)少。雖然在油價(jià)上漲時(shí)，燃油附加費(fèi)將隨之上調(diào)；當(dāng)油價(jià)滑落時(shí)，客戶同樣會(huì)從中受益。也許現(xiàn)在判斷我們這個(gè)計(jì)算模式是否成功還為時(shí)過(guò)早，但我們相信這樣的模式會(huì)長(zhǎng)期運(yùn)用下去。
　　《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》：關(guān)于燃油附加費(fèi)，您提到客戶非常希望公開、透明的價(jià)格結(jié)構(gòu)，馬士基有沒有計(jì)劃公開整個(gè)運(yùn)費(fèi)價(jià)格結(jié)構(gòu)？
　　柯林：至于所有運(yùn)費(fèi)能否完全公布，我想是不能的，原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)檫@個(gè)運(yùn)費(fèi)價(jià)格的構(gòu)成非常復(fù)雜，而且每天都在不斷地變化。
　　一個(gè)集裝箱從A運(yùn)到B，船舶公司要做很多事情，包括買船成本、機(jī)器成本、運(yùn)輸成本、港口投資、裝卸成本以及投資IT系統(tǒng)、人才培訓(xùn)、投資相關(guān)的服務(wù)機(jī)構(gòu)等在內(nèi)的眾多支出因素，這方面的運(yùn)費(fèi)計(jì)算是非常復(fù)雜的，即使在我們公司內(nèi)部，想清楚計(jì)算出來(lái)亦絕非易事。
　　同時(shí)，即使我們能使它更透明化，我們想會(huì)適得其反，可能并不會(huì)給我們的客戶提供一個(gè)完全透明的價(jià)格，反而讓我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手了解了我們的情況，對(duì)我們的業(yè)務(wù)發(fā)展造成了阻礙。從目前來(lái)說(shuō)，我們只能公布的就是燃油附加費(fèi)。
　　訂“快速船”出于競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略考慮
　　《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》：今年2月馬士基訂了一批高速的船舶，此舉動(dòng)的出發(fā)點(diǎn)是什么？
　　柯林：我們確實(shí)有一批所謂“快速船”，其航行速度比通常的集裝箱船速度要快一些，但是考慮到今天燃油價(jià)格的實(shí)際狀況，實(shí)際上建快速船的需求不是很高。
　　目前我們把這些“快速船”以正常速度配備在常規(guī)的市場(chǎng)里面，運(yùn)作得比較好。馬士基航運(yùn)主要從競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略方面考慮，一旦將來(lái)市場(chǎng)需要航運(yùn)公司提供快速集裝箱船的服務(wù)時(shí)，馬士基航運(yùn)要確保自己已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，整裝待發(fā)，以贏得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
　　目前運(yùn)輸由于油價(jià)的高漲困難，加之環(huán)保方面要求越來(lái)越嚴(yán)，在這樣面臨高耗能又要注意環(huán)保的情況下，很可能一些客戶會(huì)提出這樣的快速船舶的要求，然而我很難告訴你在什么時(shí)候會(huì)出現(xiàn)這樣一個(gè)要求。
　　《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》：2008年3月6日，馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)和達(dá)飛簽署船舶共享協(xié)議，聯(lián)手經(jīng)營(yíng)泛太平洋航線，這個(gè)協(xié)議的考慮是什么？有沒有考慮這個(gè)協(xié)議要持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間？
　　柯林：關(guān)于你提的地中海和法國(guó)達(dá)飛船舶公司共享船舶艙位的問(wèn)題，我想這是一個(gè)公開的秘密。所有的船舶公司在太平洋航線上應(yīng)該說(shuō)都是虧本，利潤(rùn)有所下降。很多船舶公司都在考慮能不能提升運(yùn)價(jià)，但在這個(gè)考慮上不是很成功。那我們?nèi)绾蝸?lái)降低成本呢？我們想采取綜合船舶能力和艙位共享。
　　我們和地中海、和達(dá)飛共享船舶艙位，目的是降低成本，但我們這樣的合作，給客戶提供的服務(wù)仍然還是一樣的。此協(xié)議簽了一年，也許將來(lái)會(huì)延長(zhǎng)，也許會(huì)做必要的調(diào)整或者修訂。我們覺得這樣的協(xié)議還是很有希望的。
　　成本問(wèn)題制約中國(guó)物流行業(yè)
　　《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》：中國(guó)物流成本跟歐美發(fā)達(dá)國(guó)家相比居高不下，您認(rèn)為癥結(jié)在哪里？
　　柯林：我想這背后的原因是多方面的。第一就是高油價(jià)問(wèn)題，特別是中國(guó)卡車運(yùn)輸所產(chǎn)生的耗油。第二，我想談一下這個(gè)行業(yè)的瓶頸問(wèn)題。例如港口、公路和運(yùn)輸?shù)脑O(shè)施，甚至于船舶的數(shù)量和狀況都會(huì)影響到成本問(wèn)題。
　　因此，在這個(gè)問(wèn)題上就會(huì)有更多費(fèi)用，要用其他的途徑來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。在這方面，我和我們的客戶或者我們的合作伙伴經(jīng)常討論，如何來(lái)避免或者減少瓶頸現(xiàn)象，如何加大力度，或是用其他的方法來(lái)解決成本的問(wèn)題。但是，我個(gè)人認(rèn)為，目前在運(yùn)輸方面的成本若按照貨物的價(jià)值來(lái)比較，總的來(lái)說(shuō)運(yùn)輸成本還是比較低的。
　　我想國(guó)際上一些大的生產(chǎn)商，他們應(yīng)該更多地到中國(guó)來(lái)用低價(jià)的勞動(dòng)力或者低價(jià)的成本來(lái)生產(chǎn)、運(yùn)輸貨物到他們所要去的一些國(guó)家和地區(qū)。總的來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸成本在他們總成本里面占的比例還是少的。
　　《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》：最近馬士基非常注重環(huán)保的問(wèn)題，馬士基推出的這些舉措對(duì)全球包括中國(guó)的航運(yùn)和物流業(yè)產(chǎn)生了什么樣的影響？
　　柯林：我們現(xiàn)在把環(huán)保問(wèn)題放在我們業(yè)務(wù)的重要日程上。馬士基物流方面，目前做的就是和客戶共同研究在物流供應(yīng)的每一個(gè)環(huán)節(jié)上，在為客戶提供服務(wù)的時(shí)候?qū)Νh(huán)境會(huì)造成哪些影響。例如，在我們?nèi)ツ?1月份全球首推的名為“供應(yīng)鏈碳控制?（Supply Chain Carbon Check?）”的碳減排咨詢服務(wù)中，我們會(huì)跟客戶共同計(jì)算，我們的集裝箱如何在中國(guó)用卡車運(yùn)輸?shù)礁劭冢�之后運(yùn)到歐洲或者其他的國(guó)家，再把集裝箱用卡車把貨物再運(yùn)到客戶手里，包括在港口運(yùn)轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)當(dāng)中會(huì)產(chǎn)生哪些影響。我們會(huì)和客戶共同來(lái)研究、了解整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程對(duì)環(huán)境的整個(gè)影響過(guò)程。然后，我們根據(jù)這個(gè)狀況研究我們能做些什么，如何減少對(duì)環(huán)境的影響。
　　Profile人物簡(jiǎn)介
　　柯林（Eivind Kolding） 馬士基航運(yùn)與集裝箱業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官。
　　48歲的柯林，2006年被任命為A.P.穆勒公司合伙人和馬士基航運(yùn)與集裝箱業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官。他是A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)執(zhí)行董事會(huì)成員。
　　柯林1989年加入A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)位于哥本哈根的公司秘書處，擔(dān)任律師，后升任公司高級(jí)副總裁和秘書長(zhǎng)。1996年，他被任命為馬士基（香港）有限公司執(zhí)行董事，該公司是當(dāng)時(shí)主要的出口市場(chǎng)之一。
　　1998年，他擔(dān)任A.P.穆勒-馬士基集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官直至2006年出任馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官。
　　柯林1983年畢業(yè)于哥本哈根大學(xué)，獲法律碩士學(xué)位，并于1986年獲律師資格。他還是丹麥銀行董事會(huì)副主席。