堪稱交通運輸“老大”的中國鐵路運輸行業(yè)一直擔任中國內(nèi)地交通的主要運輸任務(wù)，功不可沒。但如今鐵路運能無法滿足物資運輸?shù)谋�炸性需求，已成為中國�?jīng)濟可持續(xù)性發(fā)展的瓶頸。
　　鐵路弱項不一而足
　　中國鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展速度緩慢到令人難以容忍的地步�；�礎(chǔ)設(shè)施歷年來欠債太多，中西部地區(qū)分布松散而不均勻，設(shè)施和設(shè)備不是嚴重缺乏就是十分落后，集裝箱難以在中國沿�；蛘呓�河港口與中國內(nèi)地之間實施“一站式”運輸，而且在裝卸和運輸集裝箱過程中的不穩(wěn)定風險太大。據(jù)美國托運人媒體研究中心2005年10月初公布的調(diào)查數(shù)據(jù)，中國鐵路集裝箱運輸和散雜貨運輸?shù)呢洆p貨差發(fā)生率超過中國公路運輸?shù)?倍。更加令人難以置信的是，已經(jīng)加入WTO多年的中國鐵路集裝箱運輸?shù)脑O(shè)備規(guī)格和操作規(guī)范等，竟然與國際標準組織(ISO)所制訂的集裝箱標準(TEU)不完全配套！目前中國大約有30%的集裝箱和其它散雜貨運量無法通過鐵路完成轉(zhuǎn)運，至少還有2000座城鎮(zhèn)無法使用鐵路運貨。即使發(fā)達如上海，通過鐵路向中西部或東北等地區(qū)發(fā)貨也常常要15~45天，甚至60天。
　　與國際水平相比，中國鐵路運輸信息技術(shù)水平低，功能少，先進信息技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施和軟件設(shè)備等投入嚴重不足，電子信息網(wǎng)絡(luò)不普及，貨運跟蹤在許多地區(qū)仍然靠人工操作。集裝箱一旦托運到鐵路，托運人難以在第一時間掌握其實時動態(tài)。鐵路系統(tǒng)至今還是用“星期”來描述鐵路運輸?shù)男�率，而在歐美和日本等發(fā)達國家則必須用“天”。鐵路運輸調(diào)度非�？贪�，缺乏機動靈活性，客戶服務(wù)和售后服務(wù)在中國十分罕見，或形同虛設(shè)。預(yù)訂貨車車皮需要提前幾周甚至一個月。這在其它發(fā)達國家，甚至印度也是不多見的。至于中國鐵路運輸行業(yè)某些單位中存在的官僚主義、人浮于事、文過飾非、管理混亂、效率低下、欺上瞞下、積重難返等問題更是多見。
　　因為缺乏全國性的鐵路管理法規(guī)、標準和規(guī)范，無論是中央政府還是地方政府機構(gòu)的官員，似乎都有威望和權(quán)力留置貨車，從其它貨車上調(diào)節(jié)其急需或者指定的貨物，或者干脆讓按照正常時刻表行駛的貨車停下讓道，以便讓更加高貴的貨車或者列車通過，從而嚴重影響中國鐵路運輸?shù)恼�常進行。這是在任何發(fā)達國家鐵路運輸行業(yè)中都不可能見到的。在美國鐵路運輸中，只有在緊急情況下，如災(zāi)難或戰(zhàn)爭的需要，并且要有中央政府的正式命令而不是某一個官僚的一時需要，在軌道上正常行駛的貨車才能停車讓道，否則即使總統(tǒng)乘坐的列車也不得為了自己的利益而非法命令別人停車。況且，依法讓別人停車讓道后必須給予該列車以相當高的經(jīng)濟補償。而不是像在中國鐵路運輸中頻繁發(fā)生的那樣，任何一個地方政府官僚，或者事先塞過錢，暗箱操作搞關(guān)系。腐敗風氣盛行的某公司企業(yè)老總就可以通過鐵路部門，讓某正常行駛的貨車停下來讓路，讓臨時加班的“野雞”貨車先行，事后也沒有任何經(jīng)濟補償，更無懲罰。
　　而這些在中國鐵路運輸中大行歪門邪道的人卻振振有辭：不這樣，企業(yè)就難以發(fā)展！這些問題或許是個別的，可是影響相當惡劣，嚴重妨礙中國的經(jīng)濟發(fā)展速度，干擾中國“和諧社會”的早日建立。
　　美國專家多次提出投資規(guī)模巨大、設(shè)計先進、建造質(zhì)量世界第一的洋山集裝箱深水樞紐港，恰恰缺乏直達碼頭的鐵路規(guī)劃，成為洋山港這一現(xiàn)代化集裝箱碼頭的先天缺憾，在21世紀的今天簡直難以想象。當然，上海當局想方設(shè)法彌補洋山港的這一不足，如大量使用拖輪船隊，強化東海公路大橋功能，采取各種警衛(wèi)措施確保橋墩安全等，可謂竭盡全力。上海洋山港在規(guī)劃方面的隱患幾乎與鐵路運能有著千絲萬縷的聯(lián)系。
　　鐵路對外開放刻不容緩
　　不少全球性咨詢公司先后研究過中國鐵路運輸業(yè)，在提到運輸存在的種種弊端中，提到最多的是貨物損耗、被盜、缺乏信息系統(tǒng)支持、運輸透明度不高、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施差、行車調(diào)度時刻不保證、變數(shù)風險高、預(yù)訂貨車車皮的時間太長、周轉(zhuǎn)時間長和運輸服務(wù)不到位等等。
　　中國公路系統(tǒng)竭力用好和用足中央政府的方針政策，在全國各地鋪路架橋，使高速公路四通八達，輝煌的建設(shè)業(yè)績讓美國專家折服。目前公路運輸是中國托運人、承運人、經(jīng)紀人、貨運代理人的首選。不少外資公司，如戴爾因航空費用太高，又不愿意用效率不高的中國鐵路，只好使用公路運輸其電子產(chǎn)品。
　　因為鐵路系統(tǒng)的落后，使得本可以發(fā)揮更大作用的高速公路的經(jīng)濟效益受到牽制。中國公路網(wǎng)的擁堵現(xiàn)象和交通事故多發(fā)等問題,在外國專家看來，鐵路系統(tǒng)的缺位也難辭其咎。
　　2004年5月，史無前例的嚴打卡車超載行動的副作用太大，各地的物流業(yè)受到嚴重的干擾，中國經(jīng)濟受到不應(yīng)有的創(chuàng)傷。不過嚴打公路超載行動也令人震驚地證明，道路車輛交通事故中的70%與超載有關(guān)，尤其危險品運輸車在途中翻車，造成周邊農(nóng)村環(huán)境污染人員中毒事件。而超載行為本身也擾亂公路運輸?shù)倪\價結(jié)構(gòu)。
　　多次到過中國各地考察的不少美國專家認為，中國鐵路很可能是中國市場經(jīng)濟中，改革開放魄力最小、邁出的步伐速度最慢、效率最低、瓶頸效應(yīng)最明顯、牽制中國經(jīng)濟發(fā)展速度消極力量最大、甚至擁有牽動中國全局影響力的產(chǎn)業(yè)之一。如果把中國鐵路運輸存在的這一切不足都歸咎于中國鐵道部恐怕有失公允。一是中國鐵路運輸缺乏相應(yīng)法規(guī)的配套，經(jīng)營管理的透明度和延續(xù)性。由于歷史等原因，與不少牽涉到國計民生的企業(yè)一樣，中國鐵路是中央控制的企業(yè)，由鐵道部直接管理，內(nèi)外巨大壓力；二是鐵路職工隊伍龐大，全國至少有幾百萬人，經(jīng)濟負擔過大；三是外國資本集團對與中國鐵道部而不是鐵路公司打交道有疑慮；四是外資進入中國鐵路后的利潤分配方案不明了。盡管現(xiàn)在的鐵路貨運量確實不低，而且還在增長，但是基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的總體投資回報率卻并不高。
　　應(yīng)該說中國改革開放政策，特別是中國加入世貿(mào)組織后的中國鐵路運輸行業(yè)，正逐步實施市場經(jīng)濟規(guī)則，參照國際標準，引進先進的科學(xué)技術(shù)設(shè)備，設(shè)施和管理模式，徹底改革一切不合適中國經(jīng)濟高速發(fā)展的經(jīng)營管理落后方式。預(yù)計到2020年中國將新建30,000公里鐵路。
　　2005年6月，山東省向海外招標投資建設(shè)6條地方鐵路，總金額超過6億美元，而山東省鐵路海外招標投資工程僅僅是對外開放投資建設(shè)的中國鐵路運輸業(yè)的一部分，盡管中國鐵路運輸投資對外開放的步子邁出的時間稍晚，但畢竟是偉大的一步，這是在中國加入國際世貿(mào)組織之前不可想象的。美國鐵路運輸專家的考察研究報告指出，由于鐵路運輸在中國內(nèi)地經(jīng)濟建設(shè)，甚至國防建設(shè)方面擁有不可忽視的戰(zhàn)略意義，中國鐵路運輸只能通過開革開放，吸收外資和國際先進經(jīng)驗，堅決實施國際標準，采用一站式鐵路集裝箱運輸和長途鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運。