秦淮河是南京的母親河，自1985年秦淮河船閘建成通航以來，來自蘇北、皖南地區的黃沙、水泥和煤炭等大宗貨物通過秦淮河水運往南京周邊地區。同時秦淮河也是上游高淳、溧水、江寧等地貨物水運入江的唯一通道。然而，位于長江入江口約2公里處的秦淮河船閘的設計標準已嚴重影響船閘通過能力，大量近千噸船舶無法過閘，只能采用小型船舶駁載轉運。
　　日前在秦淮河船閘采訪時，船閘人員感嘆：“現在貨運船舶多數在500噸以上，高大的船體通過時經常會撞到航道工作橋等設施。”南京協鑫生活污泥民電有限公司商務部主任李慶凱也一直在發愁。他說，秦淮河上只有一個船閘，運輸速度太慢，公司的煤用完了，運煤的船卻還在船閘排隊。據了解，溧水秦源電廠和新蘇熱電廠的電煤運輸也是通過秦淮河運輸的。南京航道管理處處長鄭春發介紹：“自1985年秦淮河船閘啟用以來，貨運量逐年增加，去年貨運總量已達511萬噸。在今年大雪天氣時，秦淮河船閘開辟電煤運輸綠色通道，20多天通過電煤7.8萬噸，大大緩解了南京市區的陸上交通擁堵。”
　　航道部門表示，秦淮河船閘已成為航道運輸中的瓶頸，秦淮河亟需建設復線船閘。
　　《南京市內河航道網及港口規劃》曾確認應建設秦淮河復線船閘項目。據記者了解，早在2005年10月，秦淮河復線船閘項目建議書獲省發改委批復；去年3月，省發改委已批復秦淮河復線船閘工程可行性報告。然而，秦淮河復線船閘項目前期工作一直難以推進。
　　秦淮河復線閘位方案一直懸而不決，選址存在南北之分是建設復線船閘項目擱淺的最主要原因。有關部門要求船閘建在秦淮河的南邊，其目的是想得到一大筆土地補償費；而交通設計部門則堅持在北邊建船閘，考慮的是南邊乃一大塊綠地，不能占用。閘位難以確定，造成用地手續、征地拆遷、招投標等開工前的一切準備工作告停。
　　“水運在大宗貨物和低值品運輸上占有較大份額，提高秦淮河船閘船舶通過能力，可以改變南京港集疏運通道主要依靠公路、鐵路中轉的狀況，緩解南京市區交通擁堵現狀。”南京市交通局副局長李顏平接受采訪時，也分析了建設秦淮河復線船閘的必要性和緊迫性。
　　據介紹，待建的秦淮河復線船閘，設計可通行500噸級船舶，是現秦淮河船閘年通過能力的三倍，投資約3.96億元。