在目前不明朗的船舶價格走勢面前，買？還是不買？這是船公司需要認真思考的問題。
　　中國船舶工業貿易上海公司船舶部經理王孝海最近有點郁悶，口干舌燥地陪德國的船東談了四天，可是對方卻不為所動——這已經是該船東第四次到訪洽談。而公司的另外兩艘在談的船舶，船東同樣遲遲不肯簽下合同。這和前兩年船東爭相“搶”單不可同日而語。
　　這幾年，船市年年喊“拐”卻年年創出新高，就在大家普遍不看好2009年，認為2008年將是最后的“狂歡”時，接單量卻驟然下降。是“拐點”提前來臨？還是市場過于恐慌？
　　一無斬獲
　　王孝海異常懷念過去的日子。一個歐洲船東通過郵件查看了船舶規格等技術資料后，工程師、主管商務人員、老總等一行5人來到中國，5天之內，會談、簽合同、船廠視察全部搞定。隨后就打來了定金——這意味著這一單船舶貿易已經生效。
　　這是2006年的事情，那時最長一兩個月也可以完全將一艘船賣出去。去年輕輕松松就賣出去了10艘船，而今年，詢價的多、簽約的少。前兩年王孝海只要將待賣船舶的相關資料一發，10個買家會有兩三個直接前來詢問。而現在幾輪資料發出去也沒有反應。
　　到現在為止，王孝海的公司今年還一無斬獲。手中三個意向客戶分別來自美國、德國和馬來西亞，但他們始終在猶豫中徘徊。
　　美國船東難以拿下，王孝海還能理解：畢竟誰也不知道在交船之日，人民幣匯率會變成多少。而以歐元結算的德國船東同樣在躊躇�！霸摯瑬|這次已經待了4天，開始兩天談技術規格還比較順利。后兩天談到了價格，盡管歐元結算不存在匯率問題，但在付款方式上，雙方爭論比較大�！�
　　爭論的焦點在于：為了降低風險，買家要求首付20%，而船廠則要求50%。如此之大的懸殊，讓作為“中間人”的貿易公司異常為難。
　　簽約率的下降引起了國內的船舶業的擔心。山海關設計所船體室室主任李軍告訴記者，今年以來，公司在經營層面明顯感到了壓力。船東的表現不太積極，簽約的欲望不是很強烈�！耙郧八麄兌紩�主動聯系我們，但現在的言語和行為卻處處透露著遲疑。”
　　據悉，中國造船企業今年第一季度承接新船訂單為815萬載重噸，而去年的這一數據為2010萬載重噸，占全球份額一半以上。
　　岌岌可危
　　船東的觀望和新船訂單的銳減構成了不詳的預兆。從去年年底開始，業內出現了船東棄船的現象，幾個被棄船的船廠在中國和韓國，而船東則來自歐洲和中國臺灣。李軍表示，“盡管船東會有部分賠償，但給船企造成的損失還是很大的，小船廠尤其難以挺住。在1998～2000年主要都是船東棄船，導致了私營船企倒閉�！�
　　當大量棄船發生時，可看出船東對未來航運的信心不足。而另一個意想不到的因素也會對未來的航運業產生巨大影響。
　　一位船舶業內人士告訴記者，今年在鐵礦石漲價問題上，中國作為最大客戶卻沒有話語權，倍感受“欺”。上述業內人士得到的確切消息稱，相關部門已經開始在中國海南、黑龍江甚至非洲等地找礦，以保證鐵礦石的需求，盡量減少從澳大利亞、巴西進口。另外，鋼材出口受到嚴格限制�！安粌H要求有出口許可證，而且重重審批，很難拿到；鋼材出口關稅也進行了大幅度調整。原來可獲退稅15%～9%，現在不僅沒有退稅，還要增加15%～25%，且技術含量越低的鋼材產品，增稅越高。”
　　“鐵礦石進口和鋼材出口的減少，也符合今年從緊的經濟政策。但對于航運的影響將非常大，因為會使得貨物的減少將以億噸計算�！鄙鲜鰳I內人士如是說。
　　冰火兩重天
　　令王孝海感到奇怪的是，今年一季度，全世界的訂單并沒有明顯減少，韓國新接訂單也特別多，中國卻大量減少。他認為，原因可能在于，中國的造船成本在上升，船價的競爭優勢在縮小。
　　中船集團龍穴造船基地制造工程部的林宏武表示，我國目前以散貨船為主，受鋼材影響比較大。如果成本加大，很多企業的利潤會降低。有些企業還可以擴大生產，有的企業則無法做到。
　　據悉，一艘5萬噸的散貨船，基本需要1.1萬噸鋼材。以上漲幅度為800元/噸計，每艘船僅成本壓力就要增加800多萬元。這還不包括配套設施、人工成本增加的部分。
　　而一位中船集團內部人士告訴記者，這樣的成本還可以接受。前兩年接的都是高船價，一艘5萬噸的散貨船大約4800萬美元，增加幾百萬元人民幣不算什么。只是會影響相關企業的利潤而已。
　　為此，船企盡量提高生產效率，趕工期、早交船。但這也主要限于中船集團和中船重工兩大集團而已，大多數的民營船廠面臨另外一種境地——無法按時交船。
　　王孝海說道：“國營船企背靠大樹，國家有戰略考慮，手中拿著大量訂單。而民營船企卻不同，前幾年，它們為了拿到合同，往往會將價格壓得很低�，F在成本如此上升令它們風雨飄搖，影響非常大。浙江一些小船企甚至在沒有訂單的情況下，直接造船，然后找買家出售。這樣冒險，如果賣不出去，那就死定了�！�
　　向左走，向右走？
　　研發風險、船東風險、價格風險、匯率風險等正在逐漸逼近我國船舶工業。業界憂心：今年是否已經到了船舶業“拐點”？
　　這或許有危言聳聽之嫌。上述中船集團內部人士認為：“面對處于上升期的中、韓造船業，沒落了的日本和歐洲總希望我們‘出事’，因此過多強調我們存在的風險，其實是別有用心�！�
　　李軍也認為，盡管船舶的經營層面出現了徘徊，但由于前兩年接到大批訂單，船廠建造仍在如火如荼進行，船臺至少可使用到2011年。因此即使有影響也會到2009年、2010年出現。今年繁榮的船市基本面不會有變。
　　來自中船集團的內部重要會議顯示，中國船舶工業不會就此滿足，今后還會有更驚人的發展。“韓國不會輕易讓出第一，而我們也是一定要第一的。韓國擴張，我們也擴張——中韓對決�！备鶕�《船舶工業中長期發展規劃》，2006～2015年間，是我國船舶工業發展的關鍵時期，需要抓住機遇，充分調動各方面積極因素，及時承接國外產業轉移，提高市場競爭力，促進船舶工業快速發展，力爭到2015年使我國成為世界最主要的造船大國和強國。
　　中信建投證券有限公司分析師李磊表示，船臺緊張使船舶供給并不多，與需求的下降相結合，并未出現嚴重的供大于求。這樣的供需特點和成本傳導的壓力使船價不降反升。“2007年是超高增長，今年一季度新簽訂單量的下降，至少說明市場不如去年那么好。但反映船價綜合水平的克拉克松船價指數現在在高位橫盤，‘拐點’之說不好判斷�！睋�悉，雖然今年市場的總體趨勢比較謹慎，但業內真正擔心的是2009年以后的行情。