“現在這個季節，美西線本來就是淡季，再加上個次貸危機，箱量少了許多。美西線日子不好過�。　毙潞ＸS物流有限公司的張明表示，“但船公司的降價趨勢也不明顯�！� 　　北美航線貨量少一場看似遙遠的美國次貸危機，在導致美國消費市場疲軟的同時，也讓眾多以美國為出口市場的中國企業備受牽連。由此帶來的是美國航線的疲弱。 
　　“從去年年底開始來自美國的訂單就明顯減少了�！睂幉êＬ飮�際貿易公司副總經理劉飛龍表示，以往這個時候外貿工廠的訂單都排得滿滿當當，連安插緊急訂單的空隙都沒有，可現在很多的外貿工廠處于半閑置狀態。 
　　第103屆廣交會第一期已經落幕。4月19日的數據顯示，到會的美國采購商為5852人，比去年廣交會同期減少1399人。很多參展企業根據成交情況認為，下半年對美出口形勢不容樂觀。 
　　美國是中國最重要的出口地之一。海關總署統計顯示，今年一季度中美雙邊貿易總額736.7億美元，僅增長10.5%，對美國出口步伐明顯放緩。 
　　一般來說，從4月開始北美航線集裝箱量會明顯上升，甚至還會出現爆艙，但今年貨物需求和艙位利用率都很低。在美國經濟由盛轉衰，國際油價飆升以及貨量下滑的重壓下，北美航線正面臨著貨量不足的尷尬。 
　　受北美航線運輸不景氣影響，深圳港集裝箱吞吐量增幅較往年同期明顯放緩。據統計，今年第一季度深圳港貨物吞吐量達5061.77萬噸，同比增長12.03%，其中外貿貨物吞吐量3859.04萬噸，增14.41%；集裝箱吞吐量491.79萬標箱，增8.51%。 
　　美國航線運輸不景氣影響具體反映在鹽田國際。深圳鹽田國際以北美航線為主，占據了45.2%的比重。一季度鹽田國際完成201.31萬標準箱，較去年同期下降5.4%。自去年第四季度至今年前三個月，在美國經濟由盛轉衰，國際油價飆升以及貨量下滑的重壓下，美國航線一改往年的旺盛勢頭，迫使不少國際班輪公司在出現經營虧損后紛紛撤船、并線，以及減少與兼用艙位。深圳港東部港區也由此出現了掛靠的北美航線以及航班減少的情況，因而影響箱量增長。 
　　美國西海岸兩個主要港口———長灘與洛杉磯港，3月份集裝箱吞吐量僅為108萬標箱，比上年同期下跌了7.6%。而這兩個港口今年一季度集裝箱吞吐量為340萬箱，比上年同期下跌了6.7%。 
　　減班次降航速“現在甚至連馬士基也填不滿艙位�！痹谪浟肯禄�的重壓下，北美航線一改往年的旺盛勢頭，迫使不少國際班輪公司紛紛并線，或減少或艙位共享。 
　　由美國總統郵輪公司、韓國現代商船公司與日本商船三井公司共同組成的新世界聯盟，與其合作伙伴達飛海運從去年12月中旬起，就削減了一條“亞洲－美東”航線的運能。據新世界聯盟的成員日本商船三井公司測算，此次航線調整削減了13%的美東航線運能。而新世界聯盟在這條全球最主要的東西方向集裝箱航線高峰時期的運力曾高達100多艘班輪。 
　　馬士基、地中海、達飛三大航運巨頭已開始合作經營太平洋航線，減少班輪航次，分攤攬貨壓力，降低風險，提高利潤。盡管美元的貶值著實大大刺激了美國出口一把，但與出口往歐洲的工程設備、大型機械等高價值商品相比，亞洲從美國進口的多為廢紙、廢鋼等低值商品，很難抵消逆向航線上的疲軟。在這種局面下，班輪業3大巨頭馬士基、地中海航運與達飛雖身為競爭對手，但為提高經營效率也前所未見地選擇了“走到一起來”。 
　　中海集運調整了北美航班數量，從每周4班到洛杉磯減少到每周1班，中遠集運也削減航班，萬海航運甚至退出了北美航線。由東方海外、長榮海運、印度航運、以星輪船、阿聯酋航運公司共同合作經營的“印度－美西”航線也于今年1月份終止運營�！坝《龋�美西”航線高峰期間運價曾達到2500~2600美元/標箱，目前已下滑至1100美元水平。五大班輪公司認為散伙、終止該航線運營才是上策。 
　　根據上海航運交易所的中國出口集裝箱運輸市場述評，美西航線船舶平均艙位利用率僅維持在70%～80%水平，美東航線更是低至70%以下。由于需求量萎縮，貨船公司在北美航線上的運力部署相當謹慎。 
　　以往美國因為進出口貿易不平衡，進口貨量大于出口貨量，造成大量空箱堆積在碼頭貨場，出口箱供應不成問題。受惠于弱勢美元，美國出口商品具有一定競爭力，美國出口集裝箱運量增幅明顯，出口需求遠超過進口量，造成美國本土集裝箱供給呈現緊張。 
　　而且，美國進口貨物多為消費商品或日用品，多數在消費地附近或直接港口卸貨，例如洛杉磯、紐約等離城市離港口很近。運往美國內地的貨物多在港口分撥，通過美國發達的卡車系統運輸。而美國現在猛增的出口商品多為大宗的棉花和玉米等初級產品，產地多集中于美國中西部內陸地區，北美航線現在還存在物流不暢的問題。 
　　而今年一季度全球原油價格飆升，減速成了班輪公司主要的應對方略。中遠集運在維持各航線原有服務的基礎上，降低船隊平均運營速度10%。馬士基也于今年初對其營運的船舶實行全程減速措施。 
　　減速航行雖然降低了船舶營運燃油消耗，卻給貨主帶來了困擾。由于班期延長，原來最快的交貨時間會往后延滯，這樣就會給貨主帶來匯率上的損失。在人民幣直線升值的情況下，更多的貨主愿意選擇那些沒有減速的航運公司。 
　　運價不是單方說了算“對中國航運業來說，2008年將是困難的一年。”一位業內資深人士表示，勞動力成本上升、人民幣升值、出口退稅問題等等不確定的因素，現在與美國購買力下降一起起作用，在美國航線的貨量上已經表現出來了。目前，這一航線幾乎都在虧損。 
　　貨量少，船公司無法保障滿艙滿載，為增加貨量，似乎降價攬貨是一個好辦法。但從目前情況來看，漲價成了唯一趨勢。5月份是班輪公司與貨主簽訂年度新合同的月度，到目前為止，班輪公司還無法給出一個準確的運費調整標準，但是卻透露出5月份的價格將會大漲。 
　　掌控了大部分運力的班輪公會組織能有效控制市場，反正航線貨量就是那么多，降價只會造成班輪業內部多輸的局面。于是班輪公會牽頭，大家一齊漲價，就成了順理成章的事情。 
　　泛太平洋運價穩定協議（TSA）日前決定，受燃油價格、內陸運輸及集裝箱調運成本等不斷攀升的影響，今年新合約談判中，建議亞洲至美西的運價，每40英尺集裝箱提高400美元；至美國東岸及內陸地區的運價，每40英尺集裝箱提高600美元；同時自今年6月1日至10月31日止，每每40英尺集裝箱征收400美元的旺季附加費。 
　　在2008年4月15日舉行的會議上，泛太平洋運價穩定協議的成員一致同意，“建議為促進2008年服務合同中TSA自愿費率指南，現有2008年4月30日到期的合同，將不再在此到期日后續簽。并且，建議承運人在4月30日后根據建議的費率和燃油附加費盡快完成全部2008年更新服務合同�！睋Q句話說，低運價的老合同不再續簽，要簽，只有高運價的新合同。 
　　情況真是如此嗎？根據上海航運交易所的監測，目前北美航線市場貨價兩不旺。2008年，包括船公司在內，大部分人都不看好美線行情。第一季度已過去，亞洲至美國貨量同比去年已下降了10%，未來三個季度，情況更加不容樂觀。 
　　“談判的策略就是這樣，賣方把價格喊上去，買方再砍價，幾個來回，雙方自然就會找到平衡點。除去成本因素，班輪公會的提價也是為了談判�！睒I內人士指出。